Selejtes vágyálom

2001.03.07. 09:42
Alig múlt éjfél, amikor a Dover-Calais kompjárat befutott Franciaországba. Hősünk óvatosan hajtott le a rámpán, majd az autópályán felpörgette a gépet. Tudta, hogy nem sok ideje van, ezért amennyire a körülmények engedték , mindent kihozott a 3.8 literes 265 lóerős motorból. Egyre sűrűsödött a köd, ő pedig egyre görcsösebben markolta a vékony kormánykereket. Nem bukhat el, a Megbízó nagyon várja, óriási a tét.
 
   
   

Melyik az az autó amelynek hátsó fele egy nő szépséges fenekének domborulataira hasonlít? Melyik az az angol sportkocsi, amelyre még ma is minden autóhoz egy kicsit is értő ember vágyik? A Jaguar E-típus. Idén ünnepli 40. születésnapját.

Alig szállt ki a járgányból, az máris eltűnt a sürgő-forgó emberek kavargásában. Az autót gyorsan letisztították és begördültek vele a Parc des Eaux Vives-re, Genf egyik festői parkjába. Az összegyűlt újságírók izgatottan morajlottak. Sir William Lyons, a Jaguar alapítója és vezetője pedig büszkén állt eléjük és kis mosollyal az arcán megnyitotta a sajtótájékoztatót. A Jaguar E-típus bemutatkozott a világnak. Mindez 1961. március 15-én történt, egy nappal a Genfi Autókiállítás hivatalos megnyitója előtt. Egy másik E-t konténerben szállítottak át, ez lett a Jaguar stand és a kiállítás legnagyobb látványossága.

 
   
  E-Type 1962

Miközben Bob Berry, aki hősiesen átküzdötte magát az első prototípussal a genfi premierre, az újságíróknak demonstrálta az új GT robbanékonyságát, addig a Jaguar kiállítóhelyén alig győzték felvenni a megrendeléseket az üzletkötők. Ráadásul ők tudták, amit a reménybeli vásárlók nem: az autó még nem egészen szériaérett.

Ez nem is volt csoda. Az E-típus ötlete az ötvenes évek közepén született, amikor a Jaguar vezetőségét megmagyarázhatatlan aggodalom kerítette hatalmába: lemaradunk, a többiek lázasan fejlesztenek, mi pedig az idejétmúlt XK120/140/150 családdal nem leszünk versenyképesek. Ez mai szemmel megmosolyogtató, de az akkori menedzsmentet gyors döntésre sarkallta. 1957-re Malcolm Sayer, az egykor repülőgépiparban dolgozó tervező, az aerodinamika megszállottja megálmodott egy formát, amelyet fémbe öntöttek.

 
   
    Az egyik legismertebb prototípus, a 9600HP rendszámú Jaguar E-típus, amelynek restaurálása nemrég fejeződött be.

Az első prototípus még kis méretű volt, arányaiban egy Mazda MX-5-re hasonlított. A legendás LeMans győztes C és D típusú versenyautók jellemvonásai éppúgy fellelhetőek voltak, mint az eljövendő újdonságé. Intenzív tesztelések során alakult ki a végső forma és a műszaki részletek. Maga Sir William Lyons is adott hasznos tanácsokat a fejlesztő csapatnak. 1960. közepére kialakult a végső, nyugodtan szenzációsnak nevezhető forma.

A rettenetesen hosszú motorházető alatt az Mk II luxusautó 3.8 literes soros hathengerese rejtőzött tripla SU porlasztóval. Ehhez az erőforráshoz négysebességes kéziváltót kapcsoltak, amelyből a 2-4. fokozatok voltak szinkronizáltak.

Nemcsak zárt E, de nyitott E is szerepelt a kínálatban. Mit kapott a vásárló 2100 fontért? Nemcsak egy olyan autót, amely 240 km/h végsebességre volt képes (egy Ferrari jóval többet kóstált), hanem kezdetben olyat is, amelynek az ajtaja nem záródott normálisan, a víz befolyt a csomagtérbe, az ülések nem tartottak normálisan stb. Mindez egy roppant egyszerű dolognak volt köszönhető: az E-típust eredetileg kisszériás, különlges modellnek szánták.

 
   
  Coupe

Egyszerűen nem számoltak azzal, hogy az emberek megvesznek majd az autóért a Csendes óceán mindkét partján: az európai kereskedők 300 darabot rendeltek azonnali szállításra, miközben heti 10 autó alig tudott elkészülni! Ráadásul az újságírók egymás kezéből kapkodták ki a tesztautókat.

A gyár a problémákat megpróbálta orvosolni. Hetente termelékenységjavító értekezletet tartottak, ahol mindenki elmondhatta milyen gondokat, problémákat tapasztalt. Na ja, biztos hallottak a szocialista országok újítási versenyeiről. Igazából közel 8 hónap kellett, amíg normális ütemre beállt a termelés.

 
   
    Graham Hill akcióban

Azért a Jaguar vezetői megőrizték annyira józanságukat, hogy nem feledkeztek meg a versenysportról sem. Már április közepén Graham Hill egy brit versenyen egy nem különösebben megbuherált E-típussal rajthoz állt, és nyert. Ettől kezdve e téren sem volt megállás, a lehető legtöbb hazai, majd később külföldi klubversenyre megpróbáltak eljuttatni legalább egy E-típust.
(folytatjuk)