Selejtes vágyálom

Melyik az az autó amelynek hátsó fele egy nő szépséges fenekének domborulataira hasonlít? Melyik az az angol sportkocsi, amelyre még ma is minden autóhoz egy kicsit is értő ember vágyik? A Jaguar E-típus. Idén ünnepli 40. születésnapját.

Alig szállt ki a járgányból, az máris eltűnt a sürgő-forgó emberek kavargásában. Az autót gyorsan letisztították és begördültek vele a Parc des Eaux Vives-re, Genf egyik festői parkjába. Az összegyűlt újságírók izgatottan morajlottak. Sir William Lyons, a Jaguar alapítója és vezetője pedig büszkén állt eléjük és kis mosollyal az arcán megnyitotta a sajtótájékoztatót. A Jaguar E-típus bemutatkozott a világnak. Mindez 1961. március 15-én történt, egy nappal a Genfi Autókiállítás hivatalos megnyitója előtt. Egy másik E-t konténerben szállítottak át, ez lett a Jaguar stand és a kiállítás legnagyobb látványossága.

E-Type 1962

Miközben Bob Berry, aki hősiesen átküzdötte magát az első prototípussal a genfi premierre, az újságíróknak demonstrálta az új GT robbanékonyságát, addig a Jaguar kiállítóhelyén alig győzték felvenni a megrendeléseket az üzletkötők. Ráadásul ők tudták, amit a reménybeli vásárlók nem: az autó még nem egészen szériaérett.

Ez nem is volt csoda. Az E-típus ötlete az ötvenes évek közepén született, amikor a Jaguar vezetőségét megmagyarázhatatlan aggodalom kerítette hatalmába: lemaradunk, a többiek lázasan fejlesztenek, mi pedig az idejétmúlt XK120/140/150 családdal nem leszünk versenyképesek. Ez mai szemmel megmosolyogtató, de az akkori menedzsmentet gyors döntésre sarkallta. 1957-re Malcolm Sayer, az egykor repülőgépiparban dolgozó tervező, az aerodinamika megszállottja megálmodott egy formát, amelyet fémbe öntöttek.

	Az egyik legismertebb prototípus, a 9600HP rendszámú Jaguar E-típus, amelynek restaurálása nemrég fejeződött be.

Az első prototípus még kis méretű volt, arányaiban egy Mazda MX-5-re hasonlított. A legendás LeMans győztes C és D típusú versenyautók jellemvonásai éppúgy fellelhetőek voltak, mint az eljövendő újdonságé. Intenzív tesztelések során alakult ki a végső forma és a műszaki részletek. Maga Sir William Lyons is adott hasznos tanácsokat a fejlesztő csapatnak. 1960. közepére kialakult a végső, nyugodtan szenzációsnak nevezhető forma.

A rettenetesen hosszú motorházető alatt az Mk II luxusautó 3.8 literes soros hathengerese rejtőzött tripla SU porlasztóval. Ehhez az erőforráshoz négysebességes kéziváltót kapcsoltak, amelyből a 2-4. fokozatok voltak szinkronizáltak.

Nemcsak zárt E, de nyitott E is szerepelt a kínálatban. Mit kapott a vásárló 2100 fontért? Nemcsak egy olyan autót, amely 240 km/h végsebességre volt képes (egy Ferrari jóval többet kóstált), hanem kezdetben olyat is, amelynek az ajtaja nem záródott normálisan, a víz befolyt a csomagtérbe, az ülések nem tartottak normálisan stb. Mindez egy roppant egyszerű dolognak volt köszönhető: az E-típust eredetileg kisszériás, különlges modellnek szánták.

Coupe

Egyszerűen nem számoltak azzal, hogy az emberek megvesznek majd az autóért a Csendes óceán mindkét partján: az európai kereskedők 300 darabot rendeltek azonnali szállításra, miközben heti 10 autó alig tudott elkészülni! Ráadásul az újságírók egymás kezéből kapkodták ki a tesztautókat.

A gyár a problémákat megpróbálta orvosolni. Hetente termelékenységjavító értekezletet tartottak, ahol mindenki elmondhatta milyen gondokat, problémákat tapasztalt. Na ja, biztos hallottak a szocialista országok újítási versenyeiről. Igazából közel 8 hónap kellett, amíg normális ütemre beállt a termelés.

	Graham Hill akcióban

Azért a Jaguar vezetői megőrizték annyira józanságukat, hogy nem feledkeztek meg a versenysportról sem. Már április közepén Graham Hill egy brit versenyen egy nem különösebben megbuherált E-típussal rajthoz állt, és nyert. Ettől kezdve e téren sem volt megállás, a lehető legtöbb hazai, majd később külföldi klubversenyre megpróbáltak eljuttatni legalább egy E-típust.
(folytatjuk)