Szerelem: Renault R4 Fourgonette (1985)

Furgonból ikon

2009. június 24., szerda 02:47
f4 cult 10

A Renault 4 a perverz autóbuzi féltve őrzött titka. Ugyanis a többséggel nem lehet róla beszélni. Egyfajta vákuumban mozog, az emberek egyszerűen nem vesznek róla tudomást. És nem azért, mert nem ismerik – ó nem, ez még mentené a helyzetét. Tudják jól sokan, mi ez, de levegőnek nézik, annyira nem érdekli őket. Olyan, mint Sas József a tinik körében. Tudják ki, de arra se méltatják, hogy rámondják, „aranyapám, de gáz„.

Pedig többet érdemelne. Félek kimondani, mert tartok az össznépi dühtől: a Renault 4-et egy időben elnyűhetetlen autónak tartották. Na nem úgy, mint a Volvo 240-est vagy a fekvőlámpás Mercedest. Egészen máshogy. Az R4 úgy adta elő a dolgot, hogy két komolyabb belenyúlás között igen megbízhatóan falta a kilométereket. Amikor aztán meglehetősen sok kilométer megtétele után mégis be akart dögleni, kicsit jelzett, majd összeesett. Ilyenkor pedig olyan olcsó volt megjavítani, hogy egyszerűen nem érte meg kidobni. Ezek után megint ment egy csomót, nyikkanás nélkül, de sok-sok zörgéssel.

Az R4 legfőbb ellensége – mint minden régebbi francia autónak – a korrózió, amely szemét módon a legfontosabb tartóelemeknél támad, név szerint a torziós rugók és a lengőkarok bekötési pontjainál. Ha elrohad, egyszerűen vezethetetlenné válik az autó, vagy leszakad a földre. És innen nagyon, nagyon nehéz már visszahozni.

f4 cult 09
 
Ez az elv

Az R4 másik legfőbb ellensége éppen a vevőköre. Fiatalok, a divatból éppen a divattalansággal kiutat keresők, földbe gyalogolni való, filléres autót keresők tipikus járműve volt. Olyanoké, akiket nem éppen mániákus karbantartási vágyaikról ismerünk. A tökéletes ridegtartást pedig még a Renault 4 három csavarból, két öntvényből és öt patentból álló mechanikája sem bírta valami jól. Hát ezért nincs ma már sok ilyen kocsi az útjainkon, holott öt-tíz éve még mindennapos látványnak számítottak. Soha nem váltak annyira értékessé, hogy áruk indokolttá tette volna az alapos restaurálásukat, vagy a véletlenül jobb állapotban megmaradtaknál a garazsírozásukat, szerető karbantartásukat. Filléresautó-sors.

Még pocsékabb életet éltek a Renault 4-esből készült áruszállítók, az R4 Fourgonette-ek (később F4-ek és F6-ok). Amikor ezeket újonnan átvették tulajaik, az ülésnejlonok letépése után az volt közvetlenül az első gondolatuk, hogy hogyan fér majd el hátul húsz zsák cement, hat hordó fáradt olaj, fél bálnafelsál. A nulladik perctől fogva gyors elpusztításra voltak ítélve.

f4 cult 03
 
2CV Fourgonette, a fő rivális

Ám a sokkal inkább körülrajongott (emiatt jóval drágább) Citroën 2CV árnyékában a limuzin R4 is lassan, finoman kultautóvá kezd válni mostanában. Egy-egy jó, lóversenypálya-maszkos, az első sarkokon kapaszkodóval szerelt példány ma már reálértékben is többet ér, mint tíz éve. Hogy érezzük a dimenziókat: ezt például az R4-essel párhuzamosan gyártott R6-ról, R10-ről korántsem lehet elmondani, utóbbiból egy klubtársam most vett hetvenezer forintért egy vizsgás, lényegében korróziómentes, szép belsejű, egyenes, teljesen használható példányt. Mert senkinek nem kellett. Az R4 azért ennél jóval többet ér, akár pár százezer forintot is.

f4 cult 07

De a furgonok, ezek a karalábémázsák, iparivezeték-göngyölegek, káposztáshordók által szétcseszett borzalmak az R4 lassú emelkedése közben elfelejtettek megdrágulni, és a földbe tipródtak. Divatértékük csekély, napi használatra már hervadtak és problematikusak (a sokadik felújítás után már ezekben sincs sok élet), restaurálni őket végképp nem érdemes. Mikor láttak ilyen autót utoljára a forgalomban? Rendben van, akkor azon az egyen kívül egy másikat?

Fentiekből talán összeáll: szeretni lehetett ugyan az R4-et, de ma már restaurálni nem érdemes. Még rosszabb a furgon, amelynél kevés diszkós kalandra alkalmatlanabb járművet lehet elképzelni. Akik ma még ilyennel járkálnak, általában már arra sem veszik a fáradságot, hogy izzót cseréljenek benne a szakadékba tolásig.

f4 cult 02

A jövőkép bizony szomorú az R4 Fourgonette-ek számára. Ami még működik közülük, már az utolsókat rúgja, háromszoros névleges terheléssel a puttonyában, és ha egyszer meg mer bokrosodni az út szélén, hát a tulaja menten felgyújtja. Ráday Mihálynak pedig talán már egyetlen példány sem marad, hogy bemutassa majd unokáinknak. Vagy talán egy. Ez az egy.

Becsüljük meg Turbéky Péter erőfeszítéseit. Csodálatos elme ő, hiszen egy agyban képes helyet szorítani a napi használatú E46-os BMW-je szeretetének és a régi, filléres pléh-Renault-mániának. A meglepő, hogy nem a már-már észrevehető veteránautó-státusba emelkedő R4-est választotta, hanem az F4-et. A porba alázott furgont.

f4 cult 06

Péternek már korábbról megvolt a dörrenése. Kortársaival szemben első autója nem Trabant 601, Polski Fiat 126p volt, hanem egy Renault 4-es, 1991-ben. Aztán még egy. Majd még egy. Majd megint egy. Aztán… egy Golf I-es.

Szóval Péter jó időre elkanyarodott az első szerelemtől. Aztán 2006-ban, a régi R4-szerelőjénél talált valamit. Egy ledobott, átfestett Fourgonette-et. Nem tűnt nagyon rossznak (de kicsit azért igen), elkunyizta. Megállapodtak, hogy 200 ezer forint lesz az ár, de ebben a lakatolás és a fényezés is benne foglaltatik. Az arcátlanul kis összeg hallatán nem szabad követ dobnunk Péterre, ne feledjük, hogy egy ilyen autó végső piaci értéke még azt a pénzt sem fedezi, amennyibe egy olcsó fényezés kerül. A szerelő szerelemből csinálta, hiszen ez a nevében is benne van, Péter pedig szintén szerelemből szánt rá a kelleténél sokszorta nagyobb összeget. Valakinek a filléres autókat is meg kell mentenie.

f4 felujitas 002
 
Megvételkor

Ez a furgon azért elég érdekes, ha elmerülünk az F4-ológiában. Nem igazi Fourgonette, amilyenből azért ma is tucatjával hevernek levetett hullák a sárarakamazi és pókaszepezdi csirkeólak mellett, szerte Magyarországon. Hanem egy úgynevezett „szervizkocsi” kivitel.

Több pontban különbözik a klasszikus F4-esektől. Nincs például zsiráfajtaja – ez a hátsó raktérajtó fölött zsanérokon felnyitható, kis tetődarab, amelyet eredetileg arra találtak ki, hogy a magasabb tárgyak is betuszkolhatók legyenek a raktérbe. Az eredeti F4-eseken általában nem volt oldalablak a dobozon, ha igen, akkor rendszerint lapos, hosszúkás. Itt viszont kicsi, magas üveg figyel a raktér paneloldalán, ami főként a szervizkocsik sajátja. Aztán ott a beépített szerszámos láda hátul, ahol az utasok lába lenne egy klasszikus R4-esben. Megtaláljuk az áramtalanító kapcsolót is az utas bal térdénél. És a legérdekesebb: ebben az autóban egészen más a technika.

f4 felujitas 001
 
Megvételkor

Péter állítja, hogy nem létezett ilyen kivitelű Fourgonette, csak szervizkocsi kivitelben. Az F4-ek ugyanis körkörösen dobfékkel, szánalmas, 29 lóerős, 850-es motorral készültek, ebben viszont a kemény, 1100-as, 34 lóerős motor lakik, elöl tárcsák lassítanak. Pedig Péter nem tántorodott el az eredetiségtől, az ő forgalmiját még egyszer sem írta át az önkormányzat, ebben a kocsiban az van, amit eredetileg szánt bele a Renault. Egy versenykamion, hát persze.

Az autó múltjáról is megtudok foszlányokat. A BASF (Badische Anilin- und Soda Fabrik, különben kiváló, illetve középszerű magnószalagokat, kazettákat, floppykat gyártott, amíg volt ilyenekre igény, az öregek még emlékeznek rá) magyarországi leányvállalata 1991-ben nagyjából félszáz használt F4 szervizautót importált a német anyacégtől, amelyek pár évnyi szolgálat után szétszéledtek az országban. Ez az autó feltehetőleg abból az ötvenes kontingensből származik, Péter még három-négy másikról tud az országban.

Fel kellett újítani? Naná. Jó vezetni? Hát. Lapozás jön, az önök részéről, természetesen.

f4 felujitas 007
 
Szétszedés

A kocsi 1985-ös, tehát már kései példány (a Renault 1962-től 1992-ig gyártotta a Fourgonette-eket). Megvásárlás után azért akadt vele rendesen munka. Az R4-es (és ebből következően az F4-es is) alvázas konstrukció, ami a széria 1961-es bemutatásánál visszalépést jelentett, hiszen az elődmodell, a farmotoros 4CV már önhordó karosszériával készült. Ám a tervezésnél fontos szempont volt a súlytakarékosság, a közepesen masszív (mondhatnánk inkább elég gyengének) alváz, és a rászerelt, pehelysúlyú bódé kombinációja kevesebb kilót adott ki.

f4 felujitas 018
 
Így jön le a bódé

Alváz, karosszéria − mindkettő elrohadt. Nem vészesen, nem menthetetlenül, éppen csak annyira, hogy teljesen miszlikre kelljen szedni, és rommá kelljen lakatolni mindent. Az első két sárvédő a Bárdinál fellelhető utolsó pár volt.

f4 felujitas 048
 
Gyönyörű lett az alváz

„Kinéztem a webáruházból, ott volt készleten a két sárvédő” – meséli Péter. „El a Bárdihoz, mondom, kérem szépen azt a két R4-sárvédőt. Hát olyan nincs, mondja az eladó. De van, kötöm az ebet a karóhoz, hiszen ott van a netes készletben. Megnézik, tényleg. Háromnegyed órát keresték hátul, de a végén csak előhozták. Egyébként nagyon sok alkatrészt lehet találni az alkatrész-kereskedőknél, nagyobb autósboltokban, csak turkálni kell, mert a cuccok többsége már nincs leltárban, vagy olyan homályos leírásokkal szerepel, hogy kézbe kell venni, fel kell ismerni, hogy az az, amit keresel” – meséli a trükköket a beszerzéshez.

f4 felujitas 015

A motort kettőből kombinálták össze, de a dugattyúkat így is gyűrűzni, a hengereket hónolni kellett – Péter az utolsó adag régi gyűrűt vette meg, a szett 4500 forintba került. A futóműben, fékrendszerben minden új, a generátor generálozva lett, az ajtók szélén újak a kédergumik, miként a fix ablakoké is. A váltóhoz szerencsére nem kellett hozzányúlni, az úgy jó, ahogy van, és a féltengelyek is az eredetik. A kipufogó egy újszerű, de bontott elem. Most 750 ezer forintban van az autó. Sok ez? Ha azt nézzük, hogy egy még veteránkorba se lépett, kicsi, lassú, francia furgon, akkor eléggé. Ha viszont a karakter/hangulat/forint arányt firtatjuk, abból elég jól jön ki a Renault.

f4 felujitas 069
 
Fényezés

„Már a legelején éreztem, hogy valamilyen spéci fényezés kellene rá. Mivel szervizkocsi, eleve olyanokat néztem, létezett Elf-kékben is, de végül a Renault-versenyszínek, az okker-fekete-fehér mellett döntöttem, ez a kombináció több embernek beugrik” – meséli Péter, miért ilyen tarka most az F4. „A felnik Renault-ra valók, látod, háromcsavarosak, méghozzá valamilyen kisebb típuséi, mert keskenyek. Egyébként momo gyártmányúak” – vizsgáljuk már guggolva az autót. „Az első fényszórók újak, mindenképpen homorú üvegeseket szerettem volna, úgy mutatnak jól, sajnos az egyiknek a széle megpattant beszereléskor” – most nézzük a kocsi elejét.

Gondolkozom, hogy a szögletes maszkkal létezett-e még a két kapaszkodó elöl, aztán a neten garmadával találok képeket így felszerelt limuzin R4-esekről. Szürke (tehát a legkésőbbi) maszk, szürke kapaszkodók a sarkokon. Stimmt. Ott a kurblinak való lyuk is az ütköző mögött.

Ide érdemes beszúrni az R4-es kretén mechanikai felépítését. A cél, ugye, az olcsóság volt. Tehát egyszerűen fogták a meglevő 4CV típus 750-es, farmotoros egységét, és úgy, ahogy volt, áttették az új kocsi elejébe. Nos, ezért lett elöl a váltó, mögötte a motor. Ám ez az elrendezés furcsa mellékvágányokra vitt. Az elöl levő váltóból messze elöl lógott ki a kapcsolókar. Emiatt hosszú rúd vezet a motor fölött a műszerfalba, így alakult ki a jellegzetes esernyőváltó.

Aztán a szervizeléssel is akadtak problémák – míg a 4CV-ben elég volt felnyitni a kocsi hátulját, és ott kukucskált a vezérműláncfedél, az R4-nél beszorult a tűzfal mögé. Ergo: lánccseréhez (ami nem is következett annyira ritkán) ki kellett venni a motort. Vagy – ahogy később minden autószerelő csinálta – ablakot kellett vágni az utastérből a lemezen, és ezzel örökre megoldást nyert a probléma.

Közben a kocsi hátuljához érünk. „Látod, ezen például van ajtókitámasztó, extra cucc volt. És ott a szerszámos láda is, elég nagy, bőven lehet bele pakolni. Sajnos hátsó lámpát még nem tudtam venni, egyszerűen nincs belőle új, viszont az ütközőt az eredeti minta szerint legyártottuk. Sajnos az oldalablakok az új gumik ellenére is beeresztették a vizet, ezért körbekentem őket” – tudok meg további részleteket.

Nyitjuk a motort. Filléresnek filléres autó ez, de a francia arányérzék azért itt is megvillan. A motorházfedél ugyanarra a szögre nyílik, mint ahogy a szélvédő áll. Már-már szép. Az orrban óriásai a hely, a fényszórók lebillennek a maszkkal együtt, így hátulról olyanok, mint valami ledobott fürdőszobadíszlet mosdótálakkal a Construma után. „Próbáltam elfes olajoskannát szerezni bele, de végül csak Mobilt tudtam” – szabadkozik Péter, és látom is a restaurálásról szóló képsorozaton, e köré építették az autót. Lol.

„Nem kaptam a váltópálca végébe odaillő gumigyűrűt, ezért ott még a régi van, emiatt pedig kicsit pontatlan a váltó” – magyarázza – „remélem, nemsokára tudom majd orvosolni ezt. A feleségem emiatt nem akarja vezetni az F4-et – egyszerűen képtelen megtalálni a fokozatokat„.

„A legnagyobb dráma egyébként a hőjeladó gombával volt. Hármat vagy négyet vettem, mind rossz volt, egyszerűen nem kapcsoltak. Megpróbáltam öngyújtóval melegíteni az egyiket – ez 800 fokot jelent talán? –, nagy nehezen bekapcsolt. Végül a sokadik jó lett, most nem melegszik a víz” – tudok meg egy újabb trükköt. R4-esesek, F4-esesek, gombából mindig legyen kéznél egy pár! Hőgombából persze.

Előre kell bocsátanom, hogy nem vagyok R4-szűz, sőt, több ilyen autót, még furgont is vezettem már. És mindegyiket nagyon szerettem. Ugyanaz a karaktere, mint a Citroën Kacsának, csak kicsit kevésbé dülöngélős, autószerűbb, és még megy is. Azért persze iszonyatosan kretén: a Kacsa-normálautó skálán még mindig az utóbbitól esik távolabb.

Szőke nőként persze nem szabad ilyen autóba ülni, mert jön a jajistenem, jajistenem. Ijesztő a karosszériazörgés, a szélvédő nyomja az ember orrát, a kaszni billeg, mindenfelé eldolgozatlan élek, csavarok meredeznek. A kezelőszervek formája, helyzete, működési módja egyenként más, talán csak a pedálok, a kormány és az indexkar dolgozik ismerősen. Van itt tekerős gumigomb (fűtéscsap), húzós izé (esernyőnyél-kézifék), csavargatós bigyó (hova menjen a levegő), billenős, csúszós, meg sok egyéb fajta herkentyű. És ezerféle a mechanikai zaj, többségük riasztó.

A motor jó nyomatékos, tehát ha az ember ügyesen beosztja a fokozatokat, szépen tartható a forgalom menete, de száguldozni nem lehet. A fokozatok jó beosztása azonban – legalábbis ebben az autóban – meglehetősen nehéz, ugyanis a rudazat apró lógásai, no meg a már említett, kikopott gumigyűrű miatt a váltó irgalmatlanul pontatlan. Szépen csusszan a műszerfalba szerelt csősínben, mint valami óriási teleszkópantenna, nincs ezzel semmi baj. De hogy a gombot elcsavarva hol ugraszthatók be az egyes fokozatok, az a kezdőnek talány, a tulajnak is, gyanítom – öt R4-es után tisztán memóriából megy.

Keményebb kicsivel a rugózás, mint a sima R4-esekben, de a mai autók betonságához szokott vezető úgy érzi, mintha valami óriási szivacstengeren hatolna a géppel. Vízzel megszívott szivacsrétegen, hogy pontosak legyünk, hiszen az sokkal puhább. Ennek ellenére jól be lehet dobni az autót kanyarba, kicsit sivítanak a gumik, meg persze megköszörüljük a kilincset, de amúgy semmi dráma, szépen befordul.

És az a szörnyűséges lóca, amit Renault-ék ülésnek mertek nevezni, egészen komfortos. Az oldaltartás teljes hiányát leszámítva szinte tökéletesen ülünk. És akármilyen kicsi is az F4, és akármilyen hatalmas doboz is foglalja el a hátsó helyet, egészen jól elfér benne az ember, a póz leginkább a Fiat Puntóéra emlékeztet – magas, de cseppet sem kényszeredett. Csak vállban nagyon szűk, az ember még tíz fokban is késztetést érez, hogy eltolja az oldalablakot, és kikönyököljön rajta.

Nem is gyötröm az autót, hiszen csak hétszáz kilométer van benne felújítás óta. Inkább nézek kifele, és azt veszem észre, hogy mindenki más meg néz befele, mutogat és vigyorog. Egyértelműen tetszünk az utca népének, és annyi önkritikám van, hogy ne a saját fizimiskámnak tudjam be a mosolyokat. Péter pedig a másik oldalon ül, őt nem látják, neki se szól.

Na ja, egy jó fényezés, a szokatlanul horpadatlan, rozsdamentes állapot, néhány alufelni, hangyányi nosztalgia, és máris mindenki meglátja az F4-ben a szépséget. Vagyis – legyünk reálisabbak – az óriási poént. 750 ezer? Megérte, persze.


h i r d e t é s

Totalcar áruház

tömítés, hengerfej
RENAULT SCÉNIC 1.9 dTi egyterű 2001-2003
22434 Ft
bilincs, kipufogó
RENAULT SUPER 5 1.1 Ferdehátú 1986-1995
742 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Senna's car is my car
This is neither a Fiat Seicento Schumacher Edition, nor an Infinity with a Vettel signature. This is a car to which Senna not only gave his name, but his heart, too.