Angolul nagyon tudományosan hangzik a technology briefing. Ez lényegében egy olyan rendezvény volt, ahol az autó összes lényeges műszaki újítását bemutatták. Félbe vágott A8, komplett vázszerkezet, ülés, nyolcgangos automata váltó, aktív diffi, aktív kormánymű egy kupacban. És persze a szokásos tisztább-könnyebb-gyorsabb-kevesebbet fogyaszt vonulat, kiegészítve a Google Earth-szel és egy tapipaddal. Az A8 érdekesebb, mint azt a külseje alapján gondoltam.
Nem mintha az ügy szempontjából fontos lenne, de az Audi A8 műszaki bemutatóját Neckarsulmban tartották. Ebben a városban gyártják a nagy Audikat (kivéve a pozsonyi származású Q7-est), az A8-as is itt készül. A repülőnk viszont Frankfurtba érkezett, ahonnan autókkal szállítottak minket a helyszínre. Egészen pontosan hosszított, fullextrás, de régi A8-asokkal.
Amikor a limuzinunk megállt a neckarsulmi Audi fórum monumentális épülete előtt, azzal a kérdéssel szálltam ki a kocsiból, hogy: miért kell ezt most leváltani? Aztán a végére kiderült, hogy volt min faragni.
Persze a piac is igényli az újdonságot, meg itt az új 7-es BMW, de ha a sajtófotókon látható különleges színtől eltekintünk, az új modell lényegében alig megkülönböztethető a régitől. Igaz, a lámpái inkább az új A4-est idézik, de alapvetően ugyanaz a falszerű orr és monumentális hűtőmaszk néz előre, talán oldalról kicsit kupésabb a tetőív – a felszínes szemlélő csak ennyit lát. Én is ennyit láttam, amikor berohantunk az első előadás helyszínére, a bejáratnál kiállított A8 mellett.
Gyorsan a tárgyra tértünk, mert késésben voltunk: a kezünkbe nyomtak egy könyv méretű jegyzetfüzetet, ugyanolyat, amilyet az idén a minőségről szóló TechDay-en is, ahol szinte rongyosra írtam egy tollat. Megremegett a kezem, hogy mi lesz itt. És máris röpködtek a torziós merevségek, az alumínium térváz történelme és hasonlók. És persze mellettünk ott hevert a padlón az A8-as komplett vázszerkezete.
És máris tudjuk, hogy a karosszéria negyven százalékkal könnyebb, mintha ugyanezt tudná, acélból. Gondoltam, megint kezdődik a szokásos alumínium-óda, de a következő slide-nál mintha káprázna a szemem. A karosszéria különböző anyagait mutatja, hol van extrudált, öntött vagy préselt alu. De a Stahl, az nem acélt jelent? Vagy rosszul emlékszem? Gyorsan nézem a másik képernyőt, ott angolul van: 8% steel. Bizony.
A B-oszlopokról van szó. Az alumínium térváz forradalmának következő lépése a nagy szilárdságú, melegen sajtolt, majd megfelelően lehűtött, jófajta martenzites acél alkalmazása. Hogy miért? Nem titkolóznak, egyértelműen az oldalütközések elleni védelem érdekében. Az acél B-oszlopot önmetsző csavarokkal rögzítik, de nem érintkezhet közvetlenül az alumíniummal, a kontakt-korrózió elkerülése érdekében: a két lemez közé speciális ragasztó kerül. Egyébként ma már az ilyen vegyes anyagfelhasználás nem ritka, a TT is részben acélból van, de a most kifutó 5-ös BMW is: az orra alumínium, a többi része acél.
A másik meglepő dolog, hogy iszonyatos mennyiségű az öntött alumínium elem a karosszériában, ezek adják a tömegének harmadát. Nem csupán a csomópontok készülnek belőle, mint korábban, hanem például a küszöb hátsó részétől a hátsó váznyúlvány elejéig nyúló elem is egyetlen hatalmas öntvény. A karosszéria építésekor védőgázas hegesztést, lézer- és ponthegesztést, szegecselést és csavarozást alkalmaznak. A végeredmény egy 231 kilós nyers karosszéria.
A tömegcsökkentés illusztrálására ezután rézkábelt hasonlítunk össze az alumíniummal, öntött és kovácsolt alufelniket emelgetünk. Mint kiderül, az Audi felnijei darabonként 2,2 kilóval könnyebbek, mit a konkurensé, és ez valóban óriási eltérés, mivel rugózatlan és ráadásul forgó tömegről van szó. Még ennél is többet spóroltak a hibrid féktárcsákkal, amelyek agyrésze alumínium, maga a tárcsa acél. Ez kerekenként 3,75 kiló csökkentést hozott.
A végeredmény egy könnyű luxusautó. Szívem szerint a VW Phaetonhoz hasonlítanám az A8 tömegét, mert az nagyon hasonló paraméterekkel bír. 4,2-es V8-as motorral, összkerékhajtással az Audi 1835 kiló, az acél VW 2200. Igaz, egy LS 460 csak bő egy mázsával nehezebb, de a Lexus hátsókerék-hajtásos. Összkerékhajtással egy Mercedes S 450 már 2010 kilogramm.
Nincs mit tenni, el kell ismerni az Audi erőfeszítéseit.
A következő tényező az aerodinamika. Bár kicsit értetlen vagyok. A 0,26-os légellenállási alaktényezőt a kategória legjobbjának mondják, de a 7-es BMW-t leszámítva az összes konkurensé hivatalosan ugyanennyi. Végül is, tényleg kategóriaelső, csak két másikkal megosztva. Megdöbbentett egyébként, hogy a karosszéria légellenállásának a fele az autó alatt termelődik, ezért az A8 alját szinte teljesen leburkolták.
Ennek a gyakorlati fogyasztásban van nagy szerepe. Mutattak egy diagramot, hogyan befolyásolják a különböző tényezők a fogyasztást. A hivatalos mérési ciklus (NEDC) átlagsebessége mindössze 33 km/óra, ezért a légellenállás javítása viszonylag kis súllyal esik latba. Azonban a valós közlekedésben, amelyben van országút, város és autópálya (ez utóbbi a németeknél jelentős tétel), már 63 km/órás sebességgel számolhatunk. Ekkor a menetellenállás felét a légellenállás adja, tehát nem tartom kizártnak, hogy a javulás nem csak papíron, hanem az életben is érzékelhető lesz.
Mennyivel fogyaszt többet az A8, ha megy a klíma? Ezt is megtudtuk. Lapozzon!
