Pumpáld meg, és tartsd nyomva!

Egy 2006-os Opel Astra H tulajdonosa kereste fel műhelyünket, műszaki vizsgáztatás céljából. Az autót csont nélkül levizsgáztattam, mert semmilyen közlekedésbiztonságot veszélyeztető hibát nem találtam rajta, négyéves, karbantartott autóról lévén szó. Egy kivétellel. Ha egy autó akár csak gumiszerelés céljából beáll a műhelybe, néhány pillantást vetünk a fontosabb részeire. Ellenőrizzük a hűtőfolyadék fagyáspontját, átnézzük a világítást, fékbetéteket, tehát pár percet szakítunk arra, hogy tájékoztatni tudjuk az ügyfelet az autó néhány esetleges hiányosságáról. Az a tapasztalat, hogy ezt pozitívan fogadják az emberek, és nem utolsósorban ezekből az átvizsgálásokból gyakran lesznek munkamegrendelések.

Nos, az Astra egyetlen hibája az volt, hogy a fékfolyadék víztartalma elérte a kétszázalékos értéket, tehát ideje lecserélni. Miért fontos ez? Azért, mert a fékfolyadék innentől fokozottan hajlamos a gőzképződésre (a gőz pedig összenyomható, ezért, ha megmelegszik a fék, a padlóra koppanhat a pedál), és leromlott a kenőképessége, ami sem a munkahengereknek, sem az ESP-szivattyúnak nem tesz jót. Ilyenkor a szakembernek fel kell tennie magának a kérdést, ha lelkiismeretesen és szakszerűen akar eljárni egy egyszerű rutinmunkának tűnő, de nagyon fontos részegység karbantartásakor. Ismerem-e a rendszert és a technológiát? Megvan-e a javításához szükséges összes szükséges eszközöm, a műszerezettségem?

Mielőtt hozzálátnánk a munkához, ismerkedjünk meg dióhéjban az ESP-vel (elektronikus stabilitás program, népszerűbben menetstabilizáló elektronika). Az ESP kifejlődését az ABS térnyerése tette lehetővé. A blokkolásgátlóval gyártott autókban már több olyan alkatrész benne volt, amelyeket az ESP is használ (kerékfordulatszám-érzékelők, hidroaggregát, vezérlő a nyomtatott áramkörrel stb.). Tulajdonképpen az ESP kritikus helyzetben, de bizonyos fizikai határok átlépése előtt képes az autót a vezető által kívánt irányba terelni, a kerekek – akár egyedi – fékezésével. Ahhoz, hogy az ESP-aggregát képes legyen a kerekek külön-külön való fékezésére a fékpedál lenyomása nélkül, és akár blokkoláshatárig tudjon fékezni adott kerekeket, természetesen változtatni kellett az ABS-aggregáton (pluszszelepek kellettek bele meg más is). Ez indokolja, hogy a szakszerű karbantartása sem végezhető el hagyományos úton.

Nézzék meg ezt a videót, sokat segít a működés áttekintésében.

A videón egy alapszintű ESP-beavatkozás látható, az élet valójában ennél sokkal nehezebb feladatok elé is állítja a rendszert. Természetesen két különböző autótípus ESP-je között jelentős különbség van. Az autógyár megrendeli a terméket a beszállítótól (pl. Bosch, Continental), de az, hogy milyen alrendszerekkel látják majd el, az a gyártó akaratán múlik.

Röviden leírva, az ESP feladata a kívánt menetirány (zöld nyíl) és a valós menetirány (piros nyíl) közötti – úgynevezett oldalkúszási – szöget nullára csökkenteni a lehető legrövidebb időn belül. A vezető kívánsága a kormányszöghelyzet-jeladótól érkezik a vezérlőegységbe, ezenkívül figyelembe veszi még a gázpedálhelyzetet, illetve a főfékhenger nyomását (gyorsítás-lassítás).

A valós menetirányt a szoftver az alábbi érzékelők jelei alapján határozza meg:

– kerékfordulatszám-érzékelők (referenciasebesség),

– keresztirányú gyorsulásérzékelő (oldalirányú csúszás),

– perdületérzékelő (az autó függőleges tengelye körüli elmozdulás),

– fékcsatornánkénti nyomásérzékelők (korszerűbb rendszereknél).

Mivel a menetdinamikai rendszereket is folyamatosan fejlesztik, a ma ismert érzékelők, funkciók holnapra elavulttá válnak, egy hajdan Rubik-kocka méretű perdületérzékelő ma már elfér egy mobiltelefonban.

Az, hogy az ESP-aggregát (ez tartalmazza a szivattyút, a működtető elektronikát és a szelepeket) a fékpedál lenyomása nélkül tudja működtetni a kerékfékeket, további rendszerek, funkciók konfigurálását teszi lehetővé. Ezek, a teljesség igénye nélkül:

– ASR (kipörgésgátló): biztosítja az útviszonyokhoz képest az útfelületre átvihető maximális motornyomatékot (a motorvezérlő elektronikával összhangban),

• HBA (hidraulikus fékasszisztens): a szoftver felismeri a vezető vészfékezési szándékát – a főfékhenger nyomásának hirtelen növekedése aktiválja –, és az összes kerék fékezőnyomását blokkoláshatárig növeli. Egyes prémium ESP-rendszerekben annyira fejlett a szoftver, hogy már a gázpedál hirtelen elengedésére aktivál egy fékbetét-felfektetési üzemmódot, ezáltal ilyenkor elpárolog a finom vízréteg a tárcsáról, ezzel tovább csökkentve a fékutat. Ezt a funkciót az ESP-rendszerek a Mercedes SBC-jétől (később) örökölték. Mivel a HBA-rásegítés igénye eltérő lehet egy 50 kilogrammos nő és egy testépítő marcona esetében, néhány jármű gyártója utólagos konfigurálást tesz lehetővé megfelelő diagnosztikai készülékkel (például egy Skoda Fabiát VAG vagy Bosch KTS-műszerrel).
• HRB (hátsó kerekek fékerőnövelése): a régebbi, hagyományos ABS-rendszerek vizsgálata során felismertek egy tipikus vezetői hibát. Az első kerekek blokkolási határig történő fékezése után – a pedál pulzálása miatt megnyugodva – a vezető már nem nyomta tovább a féket. Ilyenkor viszont a hátsó kerekeknél még nem épült fel a teljes fékerő, ezért nem volt maximális a lassulás. A HRB-funkció ezt teljesen kiküszöböli, biztosítva ezzel a rövidebb féktávot a régebbi ABS-rendszerekkel, illetve nélkülük szerelt járművekkel szemben.
• HHC (visszagurulás-gátlás): emelkedőn elindulni, főleg szerény vezetői rutinnal nem kellemes. A HHC rövid ideig megfogja az autót, ha lelép a vezető a fékpedálról, s mihelyt a kocsi elindul, elengedi azt.
• BDW (féktárcsaszárítás, -letörlés): az ESP-vezérlőegység más vezérlőktől vagy érzékelőktől a CAN-hálózaton keresztül csapadék jelenlétéről értesül (pl. ablaktörlő működtetése vagy esőérzékelő jele). A fékbetétet rövid időre finoman a tárcsához szorítja, elpárologtatva róla a nedvességet. A rendszer precizitását jellemzi, hogy a vezető ebből semmit sem érez.
• HFC (fékhatás csökkenésének kompenzálása): előfordul, hogy a fékek túlmelegedése miatt egyre nagyobb erővel kell taposni a pedált, hogy az autó rendesen fékezze (alpesi hágón leereszkedve simán megtapasztalhatjuk, ha folyamatosan nyomjuk a pedált). A HFC az ESP-aggregát segítségével növeli ilyenkor a fékkörben levő nyomást.

Hadd ne menjek bele az ESP mint mechatronikai rendszer működésébe, mert az rendkívül bonyolult. Egyébként is, gépésztechnikus vagyok, nem mérnök, tehát könnyen előfordulhat, hogy helyenként nem elég részletes a fenti ismertető. Teszem hozzá, akár oldalakon keresztül taglalhatnánk a Coriolis-gyorsulástól a rezgő girométerig mindenfélét, de mindez inkább szaklapba való, nem egy általános autós magazinba. Aki pedig nem bírta itt oltani tudásszomját, számos magyar és idegen nyelvű szakmai anyag könnyen hozzáférhető bárkinek, csak győzze végigolvasni.

Az ESP működése elképesztő mennyiségű adat feldolgozásával jár. A szoftvernek fel kell ismernie a havas utat, különbséget tennie a hajtott és a nem hajtott kerekek között, meg még ezer egyéb, hasonló, egyáltalán nem egyértelmű apróságra oda kell figyelnie.

Lássunk munkához!

Csatlakoztassuk a diagnosztikai műszert és a fékolajcserélő célszerszámot a járműhöz. Válasszuk ki a légtelenítés funkciót, és lépésenként hajtsuk végre a műveletet.

A galériában lépésről lépésre megtekinthető a folyamat. Az ügyfél az egészből annyit lát, hogy egy ember valamit nyomkod a számítógépen, bemászik az autó alá, majd kijön onnan az elhasznált fékolajjal. Mozinak sem utolsó – amikor először csináltam a jelenlegi munkahelyemen, a főnököm le volt hengerelve a profizmus láttán. Pedig csak olvasni kell tudni, nem bonyolult ez.

Beszéljünk a piszkos anyagiakról: a művelet munkadíja műszerhasználattal együtt 9900 forint. Plusz áfa, természetesen. Hogy bárkinek megéri-e ezt a költséget 2-3 évenként a maga és a családja biztonságára fordítani, vagy feleennyi pénzért bekockáztatja a sufniszervizt, mindenki döntse el maga.

SBC – Sensotronic Brake Control

Mercedes W211 E 400 CDI érkezett a műhelyünkbe, fékjavítás céljából. Az ügyfél a legjobbat akarta mindenből, tehát gyári alkatrészeket építettünk az autójába. Mielőtt bárki otthon hozzákezdene egy ilyen modern elektrohidraulikus fékrendszerrel szerelt jármű fékjavításához, szeretném lebeszélni róla. Fontos előre tudni: ha valaki nem napi szinten foglalkozik egy effajta speciális rendszer karbantartásával, javításával, mielőtt hozzákezd, tájékozódjon arról. Magam is így tettem, a Bosch ESI tronic-adatbázisból kikerestem az adott jármű fékrendszeréhez tartozó útmutatót. Gondolhatják, kicsit talán túllihegem ezt az egyszerű, gyakorlott autószerelő számára rutinmunkának számító féktárcsa- és fékbetétcserét. Hogy megvilágítsam, mennyire nem így van, majd mindjárt elmesélek egy rémtörténetet, de előbb ismerkedjünk meg egy kicsit közelebbről ezzel a – szerintem kiváló – fékrendszerrel.

Az SBC – véleményem szerint – már egy jól megvalósult brake-by-wire rendszer (nincs közvetlen kapcsolat a fékpedál és a kerékfékek között). Az ESP és az SBC hidroaggregátja közötti hasonlóság szembetűnő, amíg le nem tesszük egymás mellé őket.

Az SBC aggregátja sokkal robusztusabb, aminek oka: amíg az ESP egysége csak a menetstabilizáló rendszer beavatkozásakor dolgozik, ez minden egyes fékezéskor. A másik különbség köztük a nyomástároló. Ez a kis gömböcske 140–180 bar nyomáson tárolja a fékfolyadékot, ami így bármikor munkára hívható a fékezésnél.

A videón látható, hogy az SBC vezérlőegység közvetlen kapcsolatban van az ESP-vel. Tulajdonképpen a rendszer így szerves része a menetstabilizálónak, mindent tud, amit a hagyományos, hidraulikus fékrendszerre épített ESP, csak kicsit jobban. Az elektromos szivattyú felépíti a már említett 140–180 bar nyomást a nyomástárolóban. A fékpedál lenyomásakor a pedálút-érzékelő tájékoztatja a vezérlőegységet – ami egy kettős, önellenőrző, redundáns mikroszámítógép – a vezető fékezési akaratáról és a fékhatás igényéről. Ezt a számítógép a memóriájában eltárolja. A mágnesszelep kivezérli a fékmunkahengerekhez az előírt nyomású fékfolyadékot.

Ez a nyomás nem csak úgy nő vagy csökken, hanem minden egyes tized, század bar nyomáshoz tartozik egy algoritmus a vezérlőszoftverben. Ezért oly fontos a fékjavítás utáni műszeres beavatkozás. Azért, hogy a fékezés érzete a más autóknál is megszokott jellegű legyen, a főfékhengerbe beépítettek egy fékpedál-szimulátort.

A főfékhengerben lévő fékfolyadéknak a kerékfékekhez semmi köze, az csak és kizárólag vészüzem esetén csatlakozhat hozzájuk. A rendszer a menetstabilizáló elektronikával együttműködve minden fentebb leírt bővítési lehetőséget magában foglal, a féktárcsa-leszárítástól a – hirtelen gázpedál-elengedésre – fékbetét-felfektetésig.

Akkor most jöjjön a rémtörténet. Mely szerint egy autószerelő kolléga szétszedett egy SBC-rendszerrel szerelt Mercedest, megrendelte az alkatrészt, majd elment ebédelni. Mire visszaért a szünetről, az autó körül csodálkozó munkatársakat talált, és minden úszott a fékolajban.

Tanácstalanul álltak fölötte, és azon vitatkoztak, hogy ki pumpálta meg a fékpedált – a szerelőt majdnem ki is rúgták. A történteket nem egy rosszindulatú kolléga idézte elő, hanem – sajnos – nem volt fogalmuk a rendszer működéséről, és nem tudták, hogy az SBC önellenőrzés gyanánt időnként kivezérli a kerékfékhengerekhez a referencianyomást. Így is szerencsések voltak, a szerelő nyilván annyira azért nem örült volna neki, ha éppen munka közben nyomja össze az ujját a fékbetét. Tehát, ha nincs megfelelő műszerezettségünk, nem tudjuk, hogyan működik, ne kezdjünk hozzá ilyen munkához.

A képen látható menüsorból kiválaszthatjuk a kívánt funkciót. Fékjavítás előtt az inaktiválást, a munka végeztével pedig a betanítást.

Ez a művelet javítás után kihagyhatatlan, innentől kezdve emberéletek múlhatnak a szakember tudatlanságán vagy hanyagságán. Szerencsére a Bosch KTS 670-es készülékkel ezeket a lépéseket mind el lehet végezni.

Felmerülhet a kérdés: miért nem gyártanak minden autót ilyen fékrendszerrel? Egyrészt, mert az alkalmazott technológia rendkívül költséges. Van azonban egy – sokak által – nagy hátránynak tartott probléma. A gyártó úgy tudja a hidroaggregát szavatosságát vállalni, hogy szoftveresen korlátozza az élettartamát. Így előzik meg a meghibásodásból adódó baleseteket.

Fentebb írtam, hogy a fékpedál lenyomását a számítógép rögzíti a memóriájában. Ebben a memóriában van egy számláló, ami minden egyes fékezésnél a nullához közelít. Erre semmilyen diagnosztikai műszer nem lát rá, ha lenulláz, kijelzi a műszerfalon a hibát, és korlátozza a motor teljesítményét a hidroaggregát cseréjéig. Ez a tervezett élettartam egy budapesti taxi esetében hozzávetőlegesen 5-6 év. A csere költséges, elérheti a 400–600 ezer forintot is, de aki egy ilyen prémiumkategóriás autót üzemeltet, természetesen számolnia kell ilyesfajta kiadásokkal, nem hinném, hogy egy S-Merci tulajdonosát meglepi időnként egy-egy vaskosabb szervizszámla. A főnökömnek van egy jó mondása a nagy autóval kis pénzért típusú ügyfeleknek: „Uram, ez egy prémiumkategóriás autó, olyan, mint egy jó nő. Ez nem akar majd a Teleki téri piacon lángosozni, értse meg, ezzel kaviárt kell etetni a Gundelben!”

Sajnos vannak emberek, akik eladják a tehetségüket a sátánnak, és olcsó megoldást kínálnak, ha bekövetkezik a számláló nullázása. „SBC-javításként” hirdetik azt, amit én gyilkossági kísérletnek nevezek, hiszen ötvenezer forintért feltörik a szoftvert, és átállítják a számlálót. Remélem, ha egy ilyen esetben balesetezik valaki, a rendőrségi szakértő tisztában lesz az SBC működésével, és a felelősségre vonás nem marad el.