Kimondjuk a motor halálos ítéletét, ha 30 ezer kilométerenként cserélünk olajat? Vagy a korszerű autóknak ez meg sem kottyan? Esetleg az olajok fejlődtek ennyit?
Nem kell nagyon messzire visszatekintenünk azokra az időkre, amikor az átlagos dízel autók olajcsere-periódusa 7500 km volt, a benzineseké meg tízezer km.
Ha szétnézünk a mai rögzített csereperiódusú személyautók között, akkor nem ritka dízelben sem a harmincezres, benzinesben pedig nem tekinthető korszerűnek, amely legalább nem húszezer km-enként kéri a cserét.
Külön kategóriát képviselnek a flexibilis, vagy terhelésfüggő csereperiódusú modellek, ahol minél jobban nyomjuk neki, minél többet megyünk hidegen, annál hamarabb jelzi a csere szükségességét. Ezeknél elméletileg akár 38-40 ezer km-t is elmehetünk egy töltet olajjal.
Mi indokolja ezt a nagy változást? A motorok szerkezeti kialakítása vagy a kenéstechnika fejlődése?
Kenés szempontjából a belső égésű motorban megkülönböztetünk három fő területet: a forgattyús mechanizmus kenését, a dugattyú és hengerfal kenését valamint a vezérmű-mechanizmus kenését. Megjelentek a sokszelepes technikák az agresszívebb vezérmű profilokkal operáló, több vezérműtengelyes motorok, a lapos és könnyű dugattyúk, mindezek ellenére a szerkezeti elemek, a csapágyak, a gyűrűk, stb. kenési igényei nem változtak sokat. A motorok magasabb fordulatúak lettek, azonban ez a köztudatban lévők ellenére nem támaszt jelentősen nagyobb igényeket a kenőolajjal szemben. Azt is mondhatjuk, hogy majdnem mindegy, hogy a benzinmotorunk üzemi fordulatszáma 3000 vagy 4500, maximális fordulata meg 6000 vagy 7500 1/min, nem ez határozza meg a kenőolaj minőségét és elhasználódását.
A 90-es évek elején végeztem egy részletes és aprólékos tesztet a kenőolaj elhasználódásának felmérésére, az olajcsere-periódus konkrét meghatározására. A tesztben közel százautós flotta kenőolaját gyűjtöttük, pontosan feljegyezve az olaj minőségét, típusát, az autó üzemeletetési körülményeit, futásteljesítményét és még pár fontosnak vélt apróságot. Az elhasználódott olaj mért dielektromos állandója alapján határoztuk meg a kenőolaj állapotát, esetleges tartalékait. Ez egy egyszerű módszer, de pontosabb, mint hinnénk. Az olaj elhasználódásakor az olajba kerülő, az olaj dielektromos állandóját befolyásoló kopadékok és kémiai elemek pontos képet adnak az olaj elhasználódásáról. A dielektromos állandónak nincs köze a kenőolaj minőségéhez, teljesítményszintjéhez vagy kenőképességéhez, azonban megváltozásakor már az olaj egyéb, a kenésben fontos szerephez jutó alkotói is degradálódnak. Így a dielektromos állandó változása egy jó indikációja a folyamatnak, az olaj elhasználódásának.
A teszt nagyon érdekes eredményt hozott. Azon járművek, ahol kevés hidegindítással, sok kilométert mentek folyamatosan még rendelkeztek a csereperiódus (általában tízezer km) végén majdnem 40% tartalékkal, függetlenül attól, hogy milyen terhet szállítottak és mekkora sebességgel üzemeltek, tehát autópályán vagy másodrendű utakon mentek. A rövid távokon, sok hidegindítással üzemelő autók kenőolaja pedig majdnem elérték a kritikus, 95%-os elhasználódást.
A kenőolaj elhasználódása elsősorban kémiai jellegű volt, bázikussága csökkent, bizonyos adalékai kimerültek. Egyes esetekben még habosodás is megfigyelhető volt. Egyszerű módszerrel ellenőrizve – kalibrált furaton átfolyatva - az olajok viszkozitása szinte nem változott.
Korunk kenőanyagainak nem a mechanikai terhelés, a nyírás és nyomás a legnagyobb ellensége, hanem az iszaposodás, a kémiai tulajdonságok változása, a savasodás és a hamuképződés. Ezt a speciális tüzelőanyagok és a különleges keverékképzéssel üzemelő motorok nagy mértékben gyorsítják, valamint a környezetvédelem oldaláról, a katalizátor kímélése szempontjából is új kívánalmaknak kell megfelelni. Ezeknek a követelményeknek a mai olajok speciális adalékoltsággal és különleges, szintetikus bázisú alapolajjal próbálnak megfelelni. Az sem ritka ma már járműgyártók kérésére fejlesztenek speciális alapolajat és hozzá tartozó adalékokat a kenőolajat előállító cégek. Ez persze általában nem egy teljesen új olajat jelent, hanem egy már létező alapolaj és adalékcsomag kiegészítő adalékolását.
Az alapolajhoz adott adalékcsomag határozza meg az olaj teljesítményszintjét és kenőképességét, illetve általános minőségét is. Ezt az adalékcsomagot 20 évvel ezelőtt kb. 10-15 kisebb cég gyártotta világszerte, ma azonban a kenőolajok 90%-ában két nagy vegyipari cég adalékai vannak. Nyilvánvaló, hogy így a minőségük sem tér el nagyban.
A kenőolaj elhasználódása ezektől a kémiai adalékoktól függ, ezen adalékok arányától és minőségétől az alapolajban. Itt jön képbe az, hogy bizonyos modellek csak adott olajjal tudják a hosszú csereperiódust, tehát nem a motor szerkezeti kialakítása a meghatározó, hanem a kenőolaj tulajdonsága. Persze a motor kialakítása, az olaj üzemi hőmérséklete, töltetének térfogata, a cserekor a remanens mennyiség, a szűrés minősége mind egy-egy befolyásoló tényező.
Kimondhatjuk tehát, hogy a csereperiódus betartása nem szükségképpen jelenti a motor nagyobb kopását, vagy a kenőolaj elsavasodását és fekete iszaposodását, azonban ehhez feltételeknek kell teljesülni. Az egyik ilyen feltétel az előírt olaj, valamint az előírt tüzelőanyag használata, a másik pedig a jármű rendeltetésszerű használata. Amelyik autót közútra terveztek, azzal közúti körülmények között kell menni. Nem probléma ha sportosan, de nem tisztán verseny körülmények között. Ez esetben a periódus tartható, csak akkor kell ettől eltérni, ha az igénybevétel is jelentősen eltér. A gyártó minden esetben tartalékokat épít be, ez igaz a kenőolajra és a csere periódusára is. Ha ész nélkül rövidítjük a periódust, akkor egyrészt a saját pénztárcánk ellensége vagyunk, másrészt pedig feleslegesen terheljük a környezetet. Ha az egyik feltétel nem teljesül, akkor a hosszú periódus sem tartható. Ha például rossz minőségű, magas kéntartalmú, savas gázolajat tankolunk, esetleg rendszeresen látogatjuk autónkkal a pályanapokat, akkor gondolkodhatunk az olajcsere ciklus rövidítésén.
Tovább nehezíti az olaj helyzetét, ahogy a jármű korosodik és motorja kopik. A dugattyú melletti résveszteségek nagyobbak lesznek, az olajba több szennyezőanyag kerül és kémiailag is degradálódik. Ebben az esetben indokolt a csereperiódus 10-20%-kal való csökkentése, de az autógyárak ezzel már nem foglalkoznak, leginkább azt szeretnék, ha ilyenkor új autót vásárolnánk.
