A színdarab pedig elkezdődik: magával ragadó és jó, de nem különösen izgalmas. A tesztautó 1.6-os dízele - a PSA konszern tervezése, de Ford üzemben gyártják – becsületes motor, egy Garrett GTC 12 44-es lélegezteti töltőlevegő-hűtőn keresztül. A turbómániások már láthatják a számozásból, hogy nagy tűzijátékra nem kell számítani egy ilyen kis változó geometriás turbónál, a cél nem is ez volt. Hanem egy alul is jól meginduló, takarékos, környezetbarát 115 lóerős motor, és ez sikerült. 1500-as fordulat alatt kicsit dízelesen remegtet, ami nem annyira a motor, mint a motortartók és a kettős tömegű lendkerék gyengesége, de 1500 után kisimul és elfogadható erővel tol. Nem érdemes azonban 3000 fölé forgatni, mert itt már nem lesz erősebb, nem jön semmi nagy hátbarúgás, csak a dízeles morgás lesz erősebb, úgyhogy jobban járunk, ha szúrjuk a következőt fokozatot.
A motor természetesen katalizátoros és részecskeszűrős, a majdnem 12 ezer kilométert futott tesztautó kipufogója olyan tiszta volt belül, mintha az imént raktam volna fel.
Sokat kell kapcsolgatni, de öröm ez a jó minőségű váltóval. 1500 és 2500 között hozza azt, amit egy korszerű 1600-as dízelnek tudnia kell 2011 késő nyarán. Ennyi, nem több, nem kevesebb. Az autó inkább hosszútávfutó, mint sprinter, ugyanis 2000-es fordulaton pontosan 110-et megy, 3000-esen meg már majdnem 170-et, és teszi ezt olyan csendben, hogy ilyen szintű zajtalan futás eddig kizárólag a jobb luxusautók sajátja volt. Az állóhelyzetből kigyorsítások nem az ő műfaja - ekkora tömegű kasztnival és egy ilyen kicsi, mesterségesen lélegeztetett motorral.
Ha már felépül a turbónyomás, van egy kis lendület, jól autózható. Ha ezzel a stílussal együtt tudunk élni, egyrészt sok örömünk lesz az autózásban, másrészt akár 5 liter alatti fogyasztással hálálja meg a Focus. Az 5.7-es átlagba már belefér pár leforgatott fokozat, meg pár sebességtúllépés, még autópályán is. Aki pedig 6.5 felett etet meg vele hosszú úton, vagy nem tud vezetni, vagy utánfutót húz.
Ezt az autót öröm vezetni. A futóműve, a féke annyira jól hangolt, annyira illik az autó karakteréhez, hogy jobbat talán nem is lehetne alátenni. Én ezt a kicsit feszes futóműkarakterisztikát jobban szeretem a nyúlós, billenős puhánál, így lehet, hogy valaki ezt kicsit keménynek fogja érezni a 17-es kerekekkel, azonban a stabilitást nem vitathatja senki. A gyári sportos Michelin Primacy HP gumik is nagyon jó választás ehhez a futóműhöz. Jellemző az is, hogy a gyártó nem olcsó abroncsot választott az autóra.
Az első futómű a kategóriában szokványos MacPherson rugóstagos, alul egy L alakú lengőkarral. Az egész modellpalettán azonosnak néznek ki a gólyalábak, azonban a felszereltségi szintnek megfelelően a rugóerő és a csillapítás is változik . További különbség, hogy a sport futóműhöz alapban az alsó lengőkar alumínium, amivel a rugózatlan tömeget csökkentik. A féknyereg is a kategóriasztenderd egydugattyús úszó, azonban a hangolása briliáns. A féktárcsa átmérője 278 mm, a betéten és a féknyergen is Ford felirat, utóbbi azonban azt hiszem, ATE gyártmány. Jól adagolható és megfelelő pedálerővel működtethető. A 23 mm átmérőjű első kanyarstabilizátor még a jármű tömegét figyelembe véve is inkább a sportosság felé hangolja a futóművet. Egyszerű elemekből felépülő, de jól hangolt első futómű. Ne felejtsük el, hogy nem felső kategóriás autó, ezt azért is véssük táblára, mert a hátsó futómű akár egy jóval drágább modellben is megállná a helyét.
A jó vezethetőség alfája és omegája a kormányzás. Ford EPAS rendszere, az Electronic Power Assisted Steering elektromos kormányszervót takar, amelyet a nagy átlagtól eltérően nem a kormányoszlopra szereltek, hanem közvetlenül a fogasléces kormánygépre. Ez több előnnyel is jár, számunkra az egyik legnagyobb, hogy a direkt kapcsolat a fogasléccel kevésbé maszkolja a visszajelzéseket, és direktebb kormányzás érhető el. A kormányzás csakugyan nagyon direkt és közvetlen, pedig jól meg van támogatva szoftveresen is. Akár nyomvályús az út, akár oldalszél van, az eltérítő erőt részben kompenzálja az elektronikus szervó, így az egyenesfutás kormánykorrekció nélkül is megmarad. Mit veszünk ebből észre? Szinte semmit, az autó nyomvályús úton is egyenesen halad, ráadásul úgy, hogy azt gondoljuk, hogy az úttal minden rendben. Észrevehetetlen a korrekció. A kormány annyira direkt, hogy átfogás nélkül jó helyezést érhetünk el egy szlalomversenyen is.
A hátsó futómű a korábbi rendszer továbbgondolt változata. A Ford hivatalos marketingelnevezése a Control Blade Multilink hátsó futómű, ami nagyjából egy hosszlengőkaros, két térbeli keresztlengőkaros futóművet takar. Érdekessége, hogy az eltérő hosszúságú keresztlengőkarok a berugózáskor a vékony hosszlengőkar csavarásával nem csak a kerék dőlését, hanem az összetartását is változtatják, így tulajdonképpen passzív, pár fokos sajátkormányzást érnek el az erők hatására. Ennek mértéke olyan, hogy a kanyarban a stabilitást növeli.
A fék hátul egy 271 mm-es tömör tárcsát markoló egydugattyús úszónyereg, amelyen mechanikus kézifék van. Hátul sem maradhatott el a kanyarstabilizátor, itt egy 19 mm átmérőjű rudat találunk.
Ez a futómű, különös tekintettel a hátsó futóműre, pár évvel ezelőtt még a prémium kategóriában is ritka volt. A gyártók nem csak az autó méreteivel, hanem a műszaki megoldásokkal is lépnek felfelé, ilyen technika 10-15 évvel ezelőtt elképzelhetetlen volt egy középkategóriás autóban. Nehéz megjósolni, mennyire lesz sikeres az új Focus, de az biztos, hogy a műszaki igényesség, az átgondolt mérnöki munka nem hiányzik belőle.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg technika-cikkünk blogposztján!
