Nem hittünk benne, de adtunk neki egy esélyt, mert tudományosan hangzott. Az eredmény majdnem mindenkit meglepett…
Korábbi cikkünkben írtunk a HHO generátor beépítéséről és működéséről. A szerkezetet Winkler Tehenébe építettük, ami távolról sem négylábú, hanem négykerekű, tisztességes nevén Toyota 4Runner, V6 benzin.
A választás azért esett az autóra, mert a tulajdonos akkurátusan méri a fogyasztását, így bármi változást észrevesz, akár pozitív, akár negatív irányban. Továbbá a Toyota igen jó állapotú, zavaró körülmény nem nehezíti a tesztet, és a jármű folyamatos használatban van.
A beszereléskor kínosan ügyeltünk a gyártó előírásaira, minden tekintetben, hiszen nem szerettük volna, ha a rossz beszerelés miatt nem működik a rendszer. Mind a lúg sűrűsége, az áram erőssége, a csövezés hossza és a termelt gáz mennyisége előírásszerű volt. A gáz mennyiségét később tudtuk csak megmérni, de a számítások alapján tökéletesnek bizonyult ehhez a lökettérfogatú motorhoz.
A beszerelés előtt számos kontrollmérést végeztünk, mind károsanyag-emisszió vonalon, mind menetteljesítmények tekintetében. Sem az nem megengedhető, ha a károsanyag-emisszió romlik, sem az, ha az autó menetteljesítménye úgy romlik, hogy nem áll arányban a fogyasztás esetleges csökkenésével.
Az mindig nyilvánvaló volt számunkra, hogy zárt rendszerben nem tudjuk megvalósítani az örökmozgót, tehát a bevitt energiát valahol elő kell állítani, esetünkben a generátoron. Nem tekinthető azonban zárt rendszernek a dolog, ha a HHO gáz az égést úgy befolyásolja, módosítja, hogy az égés hatásfoka vagy égéshője változik meg, aminek hatására a motor nagyobb teljesítményt ad le, mint korábban, beleszámolva a generátor megnövekedett terhelését is.
További ígéretek alapján olyan reményeink is voltak, hogy a termelt gáz az égéstérben tisztító hatást is végez, ezért a teszt elején endoszkóppal felvételt készítettünk a dugattyútetőről, benyomva az endoszkóp végét a gyertya furatán.
A beszerelés után a Tehén futotta a szokványos útjait, hangsúlyozottan kértük Winklert, hogy ne most döntsön sebességi világrekordot, ne most menjen Tokodra a bányába terepezni, hanem pont ellenkezőleg, mindent csináljon pontosan úgy, ahogy szokott.
Gázból nem volt hiány
Ezer hozzászólás fölött jár a beépítésről szóló cikk kommentposztja, senkinek nem ajánlom, hogy végigböngéssze. Minden szélsőséges vélemény előjött, de szerencsére akadt olyan olvasó is, aki nem a Nílusba öntött még egy pohár vizet, hanem levelet küldött. Micsoda elfeledett hagyomány. És nem is a véleményének akart hangot adni, hanem felajánlotta a segítségét. Újabb ritka erény.
Sőt, Tamás nem volt rest bejönni a szerkesztőségbe, hogy speciálisan HHO-ra kalibrált mérőműszerével megmérje a generátorunk által termelt gázmennyiséget. Ezzel egészen pontosan tudtuk ellenőrizni, mennyi durranógáz jut a motorba – egy levegőáramhoz kialakított áramlásmérő az eltérő összetételű gáz miatt például fals értéket mutatott volna.
Felpattintottuk a Tehén motorháztetejét, Tamás csatlakoztatta a műszereket, még saját árammérő lakatfogót is hozott, amelyet nem multiméterhez kell csatlakoztatni, így a méréstechnikában kevésbé jártas olvasók vizuális igényeit is ki tudjuk elégíteni.
Ami az eredményt illeti, elégedettek lehettünk. Alapjáraton 25 amperrel percenként 1,4 liter gázt termelt a készülékünk, fordulaton pedig, ahol a Toyota generátora már képes volt több áramot fejleszteni, 38 ampert vett fel a cella, és 2,5 liter durranógázt állított elő. Tamás, aki nagy cellaszakértő, nem túl jó hatásfokúnak véleményezte a HHO generátorunkat, ezzel magyarázható a túlzott, száz kilométerenként kábé egyliteres vízfogyasztásunk is. A motorba juttatott gázmennyiséget viszont bőven elegendőnek ítélte, ami egybecseng az eddig hallott értékekkel, miszerint ezer köbcentinként három-négy deci gáz kell a megfelelő működéshez. Vagyis lehetne kevesebb árammal több gázt termelni, jobb cellafelépítéssel, esetleg impulzusgenerátorral vagy hasonló segédberendezésekkel, de ezzel csak a Toyota generátorát terhelnénk kevésbé, ami nincs óriási hatással a fogyasztásra.
