Legutóbbi cikkünk a rendszeresen szervizelt, mégis csúnya motorkárt szenvedett Fordról nagy visszhangot keltett.
Szinte mindenki azt mondja, sűrűn kell olajat cserélni, mert a gyárak által megadott, néha 25-30 ezer kilométerenkénti olajcsere csak arra jó, hogy hamar kifeküdjön a motor, és újat vehessünk, de legalábbis drága alkatrészt. Ez azonban csak részben igaz. Valahogy ahhoz hasonlítanám, mint ha a fogorvos azt mondaná a tompa fogfájásunkra, üssünk a kalapáccsal egy nagyot a lábujjunkra, akkor nem fog a fogunk fájni, de legalábbis nem fogunk vele foglalkozni.
A drága olajat 8-10-15 ezer kilométerenként cserélgetni sem környezetvédelmi szempontból, sem takarékossági okoból nem jó ötlet. Az olajcégek évek óta abban az irányban fejlesztenek, hogy a hosszú csereperiódusú olajaik a csereperiódus végére mind kémiailag, mint fizikailag megfelelő állapotban legyenek. Kémiailag ne savasodjanak el, bázikus tulajdonságaikat megtartsák, fizikailag pedig viszkozitásuk ne változzon jelentősen. Mellesleg adalékcsomagjaik mindvégig megtartsák a kellő hatást, ne habozzon fel az olaj, detergens és diszpergens tulajdonságuk mindvégig megfelelő motortisztaságot eredményezzen.
A motorgyártók is ennek megfelelően alakítják ki a kenési kört, a szűrés minőségét. Figyelnek, hogy az olajtöltet megfelelő legyen, az olajszintet folyamatosan ellenőrizze valamilyen elektronikus egység, az olaj hőterhelése megfelelő legyen. A hőterhelésbe nem csak az számít bele, hogy helyi túlmelegedése ne legyen kritikus, hanem a hőingadozása, visszahűlése is olyan legyen, hogy ne vegye igénybe feleslegesen a kenőanyagot. További fontos elem a kenési körben a szűrő. Itt is nagyot hibázhatunk, mert a szűrő külső mérete formája csak egy jellemzője a terméknek, a leglényegesebb tulajdonságai pedig a szűrőpapír műszaki adatai, szűrésküszöbe, nyomásvesztése.
Az olcsón megvásárolt, felszerelhető utángyártott szűrő lehet, hogy fizikailag felrakható, de a szűrés minősége kérdéses. Egy komplex rendszerről beszélünk, amelynek egyik eleme a kenőanyag, a másik a motor és szerkezeti kialakítása, a harmadik pedig a karbantartás. Gondoljunk csak bele, a 60-as években a Volkswagen bogár 2,5 liter olajjal ment, és az előírt csereperiódus bizonyos üzemi körülmények esetén 2500 km volt. Ma alig nagyobb olajtöltettel egyes motorok kedvezőtlen körülmények között is megfutják a tízszeresét, de nem ritka a fix 30 ezer kilométeres periódus sem 4-5 liter olajjal. Ehhez persze az egész rendszernek pontosan ellenőrzöttnek és jól működőnek kell lenni és itt jönnek képbe az üzemeltetési körülmények és a tulajdonos hozzáállásának fontossága.
Nézzük először a kenőanyag oldaláról. A gyártó általában meghatározza azon kenőanyagok körét, amellyel a hosszú periódus biztonsággal tartható. Lehetséges, hogy van olyan olaj, amely nem minősített a gyártó által, de mégis tudja az előírt specifikációt, de ezt mi nem tudjuk megállapítani. Mindig nevetek azokon az autószerelőkön, akik az olaj leengedésekor ránézésre megállapítják, hogy na, ez az olaj már jól elhasználódott, hiszen olyan, mint a víz, ráadásul fekete is. Egy-egy modern olaj már új korában is majdnem víz viszkozitású, a színe pedig semmit nem mond el róla, legfeljebb azt, hogy a diszpergens adaléka jól működik, lebegteti az összes kormot, szennyeződést. Lényeges, hogy az előírt olajat töltsük bele.
A motor oldaláról vizsgálva a dolgot abból kell kiindulnunk, hogy az előírt csereperiódust a motor újkorában tudja. Akkor, amikor még belső tömítettsége jó, kartergáza kevés és szennyeződésektől mentes a forgattyúsháza. Ha az autó már pár százezret futott, akkor jobban szennyezi az olajat, több káros lerakódást képez az olajkörben és az önmagát erősítő folyamat szépen kivégzi a motort. Először szűkíti az olajjáratokat, aztán már jelentősen csökken egyes helyeken az olaj térfogatárama, a következő lépcsőben más helyi túlmelegedések lesznek, amely gyorsítja a koksz képződést, ez további térfogatáram csökkenést okoz és szép lassan összeomlik a rendszer.
Öreg motornál azért nem biztos, hogy baj, ha rövidítjük az olajcsereperiódust, illetve néha átmossuk a motort motoröbíltő adalékkal. Nem vagyok ezeknek nagy híve, de itt már többet használhat, mint árt. A csereperiódus rövidítése pedig nem felezést jelent, hanem 10-30%-os csökkentést. Ész nélkül csökkentve megint pénzt pazarlunk és környezetet szennyezünk.
A harmadik, de nagyon fontos pont a motor üzemeltetése és karbantartása. A gyári olajcsereperiódus azokra az üzemi körülményekre vonatkozik, amelyek a jármű rendeltetésének megfelelőek. A családi kompakttal az autózás, utazás, nem a szlalomverseny vagy a pályanap. Ha nem rendeltetésszerűen használjuk, akkor a karbantartást is ehhez kell igazítani. Ilyen esetben a sokkal gyakoribb olajcsere sem biztos, hogy túlzás.
A jármű karbantartása is sarkalatos pont. Ezek az autók bonyolult és érzékeny komplex rendszerek, amelyekhez a gyártók fontos és pontos karbantartási sémákat írnak elő. A márkaszervizek ezeket megkapják, szerelőik oktatásokon vesznek részt, és jó esetben elsajátítják a megfelelő fogásokat. Ilyen már egyre többek által ismert fogás a korábban emlegetett Ford motorokon a turbóhoz vezető olajcső szűrője, amelyet néha ellenőrizni vagy cserélni kellene, illetve számos olyan apró karbantartási előírás, amit a legalaposabb szerelő sem végez el, ha nem tud róla.
A közvetlen befecskendezéses dízelek befecskendezői általában az olajtéren keresztül vannak bevezetve az égéstérbe, ha bármilyen tömítetlenség van, akkor vagy az olajat, vagy égés után a kormot a kenőolajba nyomja, ott kokszosodást később pedig nagy bajt okozva. A márkaszerviz tudja, hogy ezt ki kell cserélni adott idő után, de 5 éves autót ki hord márkaszervizbe?
Abban az esetben ha a karbantartás és az üzemeltetési körülmények megfelelőek, akkor a 20-30 ezer kilométeres olajcsere ciklus az első 100-150 ezer kilométerben még nem túlzás, motorhiba nélkül tartható. Később, amikor a motor kopottabbá válik, és belső tisztasága csökken, akkor a periódust is csökkenteni kell, különben az önmagát erősítő folyamat hamar kivégzi a motort. A figyelmes és tapasztalt szerelő olajcserekor észreveszi, ha rendellenesen nagy a kokszképződés, vagy feketeiszap van a motorban. Ekkor még menthető a motor, de ha már ilyen állapoban van, az anyagi kár jelentős, azonban ez nem biztos, hogy a gyártó hibája.
