Hibakeresés közvetlen befecskendezéses benzineseknél

A méretcsökkentés legújabb eszköze a közvetlen benzinbefecskendezés. A keverékképzés szempontjából megkülönböztetünk külső és belső keverékképzést, attól függően, hogy a szívócsőben vagy az égéstérben történik-e az üzemanyag adagolása a levegőhöz. Előbbi csoportba tartozik a karburátor és a szívócső-befecskendezés, az utóbbira példa a közös nyomócsöves dízelmotor, valamint a közvetlen benzinbefecskendezés. Turbófeltöltővel kombinálva a divatos szóval downsizingnak nevezett jelenség tipikus alkalmazása. Az a lényeg, hogy minél kisebb lökettérfogatból minél nagyobb teljesítményt hozzanak ki a lehető legkisebb fogyasztás mellett, de még elfogadható megbízhatóságot fenntartva.

Véleményem szerint ennek a motorkonstrukciónak a meghibásodásaira a javítóipar, de még maguk a gyártók sincsenek száz százalékig felkészülve. Egyszerűen kevés a tapasztalat az ok-okozati összefüggések átlátásához.

A turbóevő

Egy 2008-as évjáratú Peugeot 308 SW 1.6 benzines turbó érkezett a műhelyembe. Az autó 75 ezer kilométer alatt elfogyasztott két turbófeltöltőt, és folyamatosan világít a check engine lámpa. A turbófeltöltőt természetesen márkaszervizben cserélték, de a hibajelző világítására nem találtak megoldást. Az ügyfelem a turbóhibára kapott választ sem tartotta kielégítőnek, kenési rendellenességgel magyarázták. Konkrétan nem mondták meg, hogy mi volt az, de legalább nem kellett a javítás teljes összegét kifizetnie az ügyfelemnek. A többszörös Év Motorja-díjas, közvetlen benzinbefecskendezéses erőgép ismerhető még a Minikből is. Kicsit félve vállaltam el a munkát. Semmilyen specifikus képzésen nem vettem részt, ami rendelkezésemre állt, az összesen egy kapcsolási rajz volt. Ezt természetesen az ügyfelem tudomására hoztam.

Először oszcilloszkópos nyomásmérővel ellenőriztem a turbófeltöltő olajellátását, ez rendben volt. Leszereltem az olajteknőt, itt sem találtam semmit, a turbó olajvisszafolyó ágát is megfelelően átjárhatónak láttam. Egy turbófeltöltő azonban nem csak olajellátási hiba miatt mehet tönkre, adott esetben keverékképzési hiba is okozhatja a halálát. Egy tartósan szegény keverékkel működő motorban az égési hőmérséklet sokkal magasabb, ez is lehet a probléma forrása.

A további vizsgálódásom a világító hibajelzőre irányult. Hibakód: P2270, hátsó lambdaszonda összefüggés. Ennek a szondának az elsődleges feladata a katalizátor működésének felügyelete. Ezen kívül még voltak úgynevezett szuperkopogással kapcsolatos tárolt hibák.

Megfigyeltem, hogy a motor beindítását követően a második lambdaszonda jelfeszültsége a megszólalási időn belül testre húzott, és onnan semmilyen körülmények között nem volt hajlandó elmozdulni. Ijedtemben még egy napig méregettem a motort, mert nem hittem el, hogy ezt a hibát nem szúrták ki előttem. Kicseréltem a lambdaszondát, és azóta több ezer kilométer megtétele után ellenőriztem a hibatárolót, szerencsére üres volt. A turbófeltöltő meghibásodására viszont nincs megfelelő magyarázatom, remélhetőleg azt előttem valóban megoldották.

A kormos

A következő beteg egy Mazda CX-7, ez is a közvetlen benzinbefecskendezéses fajtából. A hiba: világít a check engine. Telefonon javasoltam az ügyfélnek, hogy inkább márkaszervizbe vigye az autóját, mert az én tudás-műszerezettség-adatbázis triumvirátusomat nem tartottam megfelelőnek az autó javításához. A válasza az volt, onnan jön.

Oszcilloszkópos méréssel viszonylag hamar megállapítottam, hogy csal a légtömegmérője. Ez magyarázat a kipufogógáz-visszavezetéssel kapcsolatos tárolt hibára, mert a rendszer figyelembe veszi a beszívott levegő mennyiségét annak ellenőrzésére, ugyanakkor a keverékképzést is befolyásolja. Az ügyfelem beszerzett másikat egy kevesett futott használt autóból. Öröm és boldogság hetekig. Azután újra világított a hibajelző, de ezúttal már csak az alapjárati szegény keverékes hibát tárolta. Mondanom sem kell, egy napig méregettem az autót.

Elővettem a gázelemzőt, és a józan paraszti eszemet.

Egyszerre olvastam ki a motorvezérlőből a lambdaértéket, és figyeltem a gázelemzőt. A kettő különbözött, ami teljesen összezavart. Talán csal a lambdaszonda? A hibatárolóban szegény keverékre utaló kód van, közben meg a kipufogógáz tartalma ennek az ellenkezőjére utal. Ezzel a 0,30-as CO-tartalommal, és a 154-es HC-értékkel műszaki vizsgán is megbukna. Patthelyzet, nem tudom a hibát kimérni, ez a tanácstalanság megrémített.

Újabb ötletem támadt. Az ügyfelem említette, hogy tankolás után időnként fulladozik az autó, ezen kívül az első hibatároló-olvasásnál volt egy úgynevezett elpárolgási emisszió hibakód. Az USA-ban érvényes szabványok megkövetelnek egy nyomásérzékelőt az üzemanyagtankban, és időnként kis nyomás alá helyezik azt. Ha valahol szelel a rendszer, megy a riasztás. Ezt a két információt összerakva, kiiktattam a tankszellőztető mágnesszelepet, és elképesztő módon azonnal helyreállt a kipufogógáz emissziós értéke.

A tankszellőztető mágnesszelepet jobban megvizsgálva, azt tapasztaltam, hogy nyitott állapotban megragadt. Ez az alkatrész gondoskodik arról, hogy a párolgó benzingőzök a megnövekedett nyomás miatt ne a szabadba illanjanak, hanem a motorba. Az ügyfél megrendelte az alkatrészt a márkaszervizben, és kicserélték. Azóta a hibajelzés nem jött vissza.

A downsizingon kívül terjedőben van egy újabb fogalom is, amit önök, autósok alkalmaznak a tanácstalan szerelőkre, ez pedig az úgynevezett pingvinezés. A szerelő a zárhidat mindkét kezével támasztva felegyenesedik, majd 30-50 centiméter távolságból befelé fordított tenyereivel a külső combjára csap. Közben műhelynyelvi verbális eszközök segítségével alátámasztja e pantomimmutatványát. Ennek a jelentése, hogy fogalma sincsen, miként kéne hozzáfogni az autó javításához.

Igyekszem minél kevesebbszer előadni ezt a műsorszámot. Egy biztos: ahhoz, hogy ezekkel a kihívásokkal megküzdjön egy szakember, nagyon sok pénzt és energiát kell mozgósítania. A gyártói adatbázisok ma bárki számára elérhetőek, de nem olcsók, mint ahogyan egy használható tudást adó oktatás sem. Az autógyártók pedig újabb kihívások elé állítanak minket, autójavítókat.