Az NNG-nél (ex-Nav N Go) jártunk. Tudják, ez az vállalat, ahol az iGO navigáció is készül, de nem mondhatnak semmit. Még szerencse, hogy a főnök beszél, viszont csak az alkalmazottak tudják, hogy mit nem szabad elmondani.
Az NNG időről időre szeretne megjelenni az újságokban, viszont amit csinálnak, az erősen titkos tevékenység, vagyis nem nagyon beszélhetnek róla, hiszen a beszállítói szerződések tiltják. Mi is szeretnénk róluk írni, hiszen nemzetközi szinten elismert, magyar székhelyű vállalatról van szó. Igaz, már nem magyar tulajdon, de itt a központ, magyar a vezérigazgató és a fejlesztők is.
Mindig elgondolkodom azon, hogy az NNG-nél mi a motiváció, amikor szerepelni szeretnének azzal, amit nem mesélhetnek el. Ebben a pillanatban kézenfekvőnek látszik, hogy megkapták a European Business Award kitüntetését, ahol 17 ezer cég (!) közül nyertek. Gondolom, benne van az is, hogy szeretnének egy kis imidzset építeni, hisz mi, magyarok különösen büszkék tudunk lenni azokra a magyarokra, akik valami komolyat tesznek le az asztalra. És talán az is benne van a kalapban, hogy ismét intenzíven toborozzák a szoftverfejlesztőket, talán kicsit nagyobb visszhangot akarnak ennek adni.
Mert ugye jól hangzik, hogy a 2014-es évet 600 munkatárssal kezdtük, és az év végére 700-an leszünk, úgy, hogy tavaly még csak 400-an indultunk. De tartok tőle, hogy nem is olyan könnyű hirtelen pár száz fejlesztőt ilyen gyorsan leakasztani valahonnan.
De mire kell ennyi ember? Ön például, kedves olvasó, mikor vett utoljára iGO-t? Gondolom régen, hisz a külön navigációs készülékek kezdenek kihalni, mert az okostelefonok és a tabletek kiszorították őket. Az NNG meg csak nő? Hogy van ez?
Az NNG-nél már jóval régebben elhatározták, hogy nem kopik fel az álluk. Legutóbbi látogatásom óta új helyen, a Szépvölgyi úton van az irodájuk, és a mostani szűk körű sajttáj is az autóipari beszállítói tevékenységükről szólt, megspékelve egy kis jövőképpel. Igen, kedves olvasó, ha önnek van gyári navigáció az autójában, könnyen lehet, hogy a rajta futó navigációs programot (ahogy az NNG-nél hívják, motort), magyarok fejlesztették. Igen, ott, a cukrászda melletti toronyban. Még akkor is, ha ez nem látszik a képernyőn, hiszen minden egyes autógyár egyedi megjelenéssel rendeli meg a navit.
Az NNG központjában, a Demo Roomban maga a vezérigazgató, Balogh Péter vezet végig minket. Péterről egyébként a kollégái Petyaként beszélnek, ami nem teljesen passzol a kissé komor nevű beosztásához. Ráadásul ő az egyik társalapítója az NNG-nek, egészen pontosan az egyik elődcégének. Mindenesetre átkozottul jó mondatai vannak, tipikusan idézetnek való mondatok, amiket össze szoktak gyűjteni és kötve-fűzve kiadni.
„Senki nem adott el több liszenszet, mint mi”
Péter rögtön képbe helyez minket. Az NNG, abban a pillanatban, amikor belátta, hogy az autóipari beszállítás jobb biznisz, gyorsan ráállt. Az ötlet egyszerű volt, így utólag: akkoriban ez a cég volt az egyetlen, amely globális navigációt kínált. (Azt nem árt tudni, hogy a térképeket az NNG is vásárolja helyi cégektől, ők magát az útvonaltervező programot fejlesztik.)
Amikor az NNG beszállt ebbe az üzletágba, számos vállalat volt, amely egy-egy régióban jó navigációkat kínált az autógyáraknak. Csakhogy amikor a Toyota, vagy bármelyik más világcég globális modellel akar előállni, akkor kontinensenként más-más navigációt kell beépíteni, és ennek iszonyatos a fejlesztési költsége. Rendszerenként ez az összeg elérheti a tízmillió dolláros tételt is. Az NNG rendszerét viszont csak egyszer kellett megcsinálni, aztán piaconként más térképpel, és néhány speciális funkcióval ellátni.
Balogh Péter szerint ez közel egy nagyságrenddel csökkentette az autógyárak költségeit, akik az ilyesminek köztudottan örülnek. Ahogy a kevesebb vesződségnek is. Mára odáig jutottak, hogy harmincnál több autómárka fedélzeti rendszereiben található NNG-navigáció. Hát így lehet, hogy mára senki sem ad el több liszenszet, mint az NNG.
Az NNG nagy előnye még a beszállítósdiban, hogy már az elején megfogalmazták: inkább lesznek egy Puntóban, mint egy Ferrariban. Akkoriban ez némi megütközést keltett az autógyáraknál is, akik azt prognosztizálták, hogy az egyre jobb beépített navikért egyre több pénzt lehet majd kérni, ergo egyre drágábbak lesznek. A PNA-piac tündöklése, majd visszaesése azonban az NNG-nek megtanította a helyes menetrendet, és ezt látszik igazolni, hogy ma a Daciák 60-70 százalékát az általuk fejlesztett, ULC, vagyis ultraolcsó navival rendelik meg, amit ma egy Dusterhez 135 ezer+35 ezer forintért lehet megkapni. és ez már nem az a félmilliós árszint, mint évekkel korábban.
„Globálisan akkor jó, ha lokálisan jó”
Igaz, a navigációs készülékek bukása ugyanis csak bizonyos piacokon következett be, például Európában és Amerikában, ahol az okostelefonok kiszorították őket. Viszont van még számos terület, ahol ez nem következett be, például Indiában, ahol az 1,3 milliárd lakosú országban pár éve még csak évi ötvenezer navi fogyott. A magyarázat egyszerű: ott sokan még papírra nyomtatott térképet sem láttak, nemhogy navit – mondja Balogh Péter.
A demórúmos kirándulás eme stációján a helyi sajátosságokról van szó, hiszen ugyanazt nem lehet mindenhol eladni, prózai okokból: sokszor más a címek megadási metódusa, mást jelent a házszám, az irányítószám – ha egyáltalán van ilyesmi. Indiában például, ahová kicsit bollywoodosra dizájnolták az iGO navigációt, főként nem utcanevek, hanem tájékozódási pontok szerint (pl templom, arany Buddha, stb) megy a tájékozódás. Egy navin tehát alapvetően nehéz így címet megadni, ezért ott a beviteli metódus is más, mindig a tartózkodási hely közelében lévő POI-kból, vagyis érdekes helyekből válogat a készülék.
A kavarások netovábbjaként Kínát és Japánt említi Péter. Nagy diadalnak tekinti, hogy nem helyi versenyzőként meg tudták vetni ott a lábukat. Kínában az a fő probléma, hogy minden térképészeti foglalatosság állami monopólium, a térképeket pedig torzítják. Nálunk a múlt század ötvenes éveiben volt hasonló gondolkodásmód, viszont akkoriban nem is volt Google Maps. Ma viszont van, olyannyira, hogy a kínai domborzati információkat is onnan veszi az NNG, amit értelemszerűen hozzátorzíttatnak az úthálózathoz a cenzorok. Egyébként Péter elmesélte, hogy nemrég még Oroszországban is hasonló volt a helyzet, kellett egy pecsétes papír a forgalomba hozatalhoz, amely azt tartalmazta, hogy a térkép pontatlan. Igazán jó ajánlólevél ez egy navihoz.
Az oroszok egyébként az iszonyatos összegekért kiépített, saját Glonassz helymeghatározó rendszert próbálják nyomni, ezért az oroszoknál csak olyan navi forgalmazható, amely az amerikai GPS-rendszer mellett a másik műholdrendszert is befogja. Az NNG-nek ez persze jó, hiszen így pontosabb lehet a helymeghatározás. A fejlesztőknek inkább az adta fel a leckét, hogy mondjuk Moszkvában iszonyatos mennyiségű dugóinfó érkezhet egyszerre, amitől nem szabad lefagynia. Egyébként közlekedési eseményből a napi rekord 18 ezer volt.
Japánban a fő gond az, hogy az utcáknak többnyire nincs neve, leszámítva azokat, amelyeknek a II. világháború után az amerikaiak adtak. Többnyire a háztömböknek, kereszteződéseknek és a metrómegállóknak van nevük, de még ezzel is van bajuk a tokiói taxisoknak. Aztán rájöttek, mi a helyi igény: Japánban az emberek úgy szeretnének címet bevinni, hogy megadják azt a vonalas telefonszámot, ahová menni szeretnének. Hát így került bele a japán verzióba a komplett drótos telefonkönyv.
Ezek inkább vicces példák, de az élet és a politika számos, kevésbé vidám térképészeti problémát is kitermel, elég a kelet-ukrán, a ciprusi görög-török, argentin-angol és kínai-japán területi vitákra gondolni. Kínában hivatalosan Tajvan is az ország része, de Tajvanon nemigen lehetne ilyen navit forgalmazni, bizonyos szigeteknél is máshol húzódnak a határok. Az ilyen helyzetekben az NNG nem hoz döntést, hanem semleges álláspontra helyezkedik: a helyi jelenlétet megkönnyíti, hogy minden állam törvénybe foglalja ezeket a kritériumokat, tehát amikor egy új Ukrán leszakadó köztársaság hirtelen csatlakozik Ororszországhoz, és ez ott hivatalossá válik, akkor a helyben eladott térképeken ez már így jelenik meg. Az ukrán oldalon meg úgy, ahogy ott gondolják. Ez igen szomorú lenyomata a világnak, de ez van.
„Mi sosem leszünk egy Google”
Visszakanyarodunk az autókhoz, megnézzük az NNG mindenféle típusba beépített navigációit, a Daciától a Porschéig, készülékekkel együtt. Igen, úgy tűnik, hiába akartak olcsó navikat kínálni, egy-két baki becsúszott. Ahogy Péter fogalmaz: „most elég jó évünk volt, benne vagyunk a LaFerrariban, a (Porsche) 918-asban és a (McLaren) P1-esben is”.
Ma ugye könnyen mondjuk azt, hogy miért nem az jelenik meg az autó képernyőjén, ami a mobilunkon van. Erre Péter egyszerű magyarázatot ad: egy autó fejlesztése három év és utána 7-8 évig gyártják, és az első faceliftig biztos nem nyúlnak a navi hardveréhez. Ez kábé hét év. Mennyi idő hét év? Hét éve jelent meg az első iPhone, és akkor még nem volt Android. Hogy a csodában lehetne erre fejleszteni? Illetve arra, ami hét év múlva lesz. Ingyenes szolgáltatások szűnnek meg vagy lesznek fizetősek, szolgáltatók tűnnek el és születnek, például akik az időjárási, forgalmi vagy benzinár-adatokat szolgáltatják a netes kapcsolattal rendelkező autós rendszerekhez. Szerintük pont ezért a jövő az, hogy a navigáció mind jobban beépül az autó rendszereibe.
Ennek két oldala van. Egyrészt a navigáció egyre több adatot szolgáltat a vezetést segítő rendszereknek: az intelligens lámpák előre tudják, hol kell szélesebben bevilágítani az utat, mert kereszteződés jön; az automata váltó tudja, milyen fokozatot készítsen be előre a kanyarhoz, és hasonlók. Friss példa, hogy a Porsche 918-as szól, ha az ember túl gyorsan megy be a kanyarba: az autó fizikai adottságait és a kanyar ívét ismerve ez egy hasznos szolgáltatás a jövő Paul Walkereinek. (Itt jött fel egy másik sztori, valamelyik sportkocsigyártónál szóltak, hogy a navi túl hosszú menetidőt tervez, elvégre ez egy gyors kocsi...)
AZ NNG-nél ugyanakkor azt mondják, hogy a mobilok és tabletek szédítő fejlődése szerencsére lökést adott a fedélzeti rendszereknek is, mivel az autógyártók hajlamosak a leggyatrább hardvereket használni. Ma már legalább eljutottunk oda, hogy a processzor 1 gigaherzes – na ez lesz beépítve valahová három év múlva, és akár hét-nyolc év múlva is árulják. Kedves olvasó, most pedig kapja elő az ötvenezres, kínai mobilját (már elnézést a feltételezésért), és nézze meg, mit tud a procija! Négy mag, 1,2-1,6 gigaherzen?
Az NNG igyekszik más irányba is fejlődni, ezt life integrationnek hívják, és nagyjából arról szól, hogy az elektronikus eszközök beépülnek az életünkbe is. Itt nem a Google vagy az Apple szintjére gondolnak, de arra mindenképp, hogy az autó és a mobil eszköz egységes élményt nyújtson.
Erre találták ki a NavFusiont, amihez mindössze egy appot kell telepíteni a mobilra. Ettől a pillanattól a navigáció liszensze kiterjed a telefonra is, az autóba beülve a navigálást az autóba épített készülék folytatja – pedig mi már otthon beütöttük, hová megyünk. A térképfrissítéseket a mobil tölti le, otthon, amikor a wifin lógunk (nem a mobilnetet terheli), majd az autó szépen átszipkázza az új térképeket, amikor legközelebb beülünk. Balogh Péter szerint egyébként az, ahogy az autógyártók a trékép-update-eket kezelik (eszméletlen drágán adják és ritkán), az az iparág szégyene. A NavFusion erre is megoldás.
Az, hogy miért nem mindig jó az online térkép, Magyarországról kicsit nehezen érthető, de a kontitens méretű országokban koránt sem olyan jó a mobil lefedettség, mint nálunk, de navigálni ott is kell. Az lényegében mindegy, hogy a telefonon vagy az autó navijában tároljuk az okosságot, a lényeg az, hogy az élmény egységes legyen. Fontos még az is, hogy az egész az autók visszahívása nélkül frissíthető legyen, és az oprendszerek jövése-menése ellenére használható legyen sok év múlva is.
Annyit még megtudtunk a fejlesztésekről, hogy hamarosan jön az új, androidos iGO primo nextgen, amihez elkészült az új vizualizációs motor, amely lényegében bármilyen méretű, felbontású képenyőn képes jól és jó betűmérettel megjeleníteni a 3D-s térképet, 30-60 fps (képkocka/másodperc) frissítéssel, az úton a sávokat is felrajzolva. Továbbá úgymond jól szkinezhető, vagyis mindenféle más dizájn ráhúzható, hogy még hatékonyabban a megrendelő igényeire szabható legyen.
Eztán már nem volt sok hátra, az udvaron megnézhettük a Mazda 3-asban és egy háromkerekű Harley-ban az NNG-fejlesztésű navigációt. Merthogy már a Harley-khoz is kínálnak ilyesmit, persze azokban nem gazdaságos, hanem látványos vagy kanyargós útvonaltervet lehet kérni alternatívaként, a leggyorsabb mellett.
