Éljen az autó! De meddig?

Barátomnak, aki egy jó nevű müncheni kft.-ben tervez sportos motorokat, ilyenkor jobb esetben is ökölbe szorul a keze, szája szélén furán remegni kezd egy izom. Rosszabb esetben elborult tekintettel, ordítva rohan a jégcsákányért, hogy azzal a kezében adja a világ tudtára: tervezett avultatás márpedig nem létezik. E vitában igazságot tenni nehezebb feladat, mint tisztességes eszközökkel közbeszerzési pályázatot nyerni, így mindössze arra vállalkozhatunk, hogy összeszedjük, amit a Totalcar webkettes tudatalattija a témában lát, tapasztal, gondol.

Nem ismerek olyan embert, aki találkozott már szándékosan, direkt gyengére, vacakra tervezett alkatrészekkel az autógyártás és -fejlesztés területén. Az a gondolatmenet, hogy valamit olyanra terveznek, hogy mielőbb elromoljon, több sebből is vérzik. Egyrészt ha a dolog kitudódik, a gyártó számára hihetetlen presztízsveszteséget, így versenyhátrányt jelent. A vásárlók hangulata, a márkához való viszonyulás dönthet egy gyártó életéről vagy haláláról, s ha okkal vagy ok nélkül rásütik a „direkt tervez vacakot” bélyeget, nem jósolhatunk neki nagy jövőt.

Másrészt a gyártónak, ha áttételesen is, de érdeke, hogy minél tovább húzzák az autói. A vásárló ugyanis 3-5 éven belül valószínűleg túlad a járgányon, s egyáltalán nem mindegy, hogy használtan az új kori árának harmadát-negyedét, vagy csak a tizedét kapja érte. A használt piacon pedig az egyik legfontosabb szempont a megbízhatóság és tartósság. Azt az autót, amelynek az alkatrészei előre tervezetten tönkremennek 6-8 év után, 5 éves korában már lehetetlen lenne eladni.

Mégis miből táplálkozik a szubjektív benyomás, hogy régen minden jobb volt? A dolog részben nyilván pszichológiai eredetű: régen zöldebb volt a fű, kékebb az ég, finomabb a Sport szelet és csinosabbak a lányok. Nem foghatunk azonban mindent pusztán a nosztalgiára, hiszen a tervezés, a fejlesztés, a gyártás módszerei, eszközei rengeteget változtak az elmúlt 20-30 évben.

A szilárdsági méretezésekhez használt szoftverek fejlődésével például sokkal pontosabban meg lehet határozni, egy adott helyen mekkora a falvastagság, vagy milyen anyagösszetétel a megfelelő. A régiekben persze még volt anyag – naná, hiszen csak nagyjából tudták megbecsülni, mennyi kell bele, és biztos, ami biztos, többet raktak. Ezzel a módszerrel azonban a mai autók súlya meghaladná a két tonnát. Arról nem beszélve, hogy az alkatrészek igénybevétele is folyamatosan nő – gondoljunk csak az elmúlt években 20-30%-kal emelkedő literteljesítményekre. És emlékezzünk, mekkora szám volt húsz éve százzal venni az érdi Trabantfingatót: nemcsak a literteljesítmény, de a hajtáslánc átlagos igénybevétele is döbbenetesen megnőtt azóta. Gyakrabban, többet, intenzívebben használjuk az autót, s közben sokunknak olyan érzése támad: a régiek masszívabbak, tartósabbak, jobbak voltak.

Pedig a tervezésnél a maximális élettartam, mint olyan, nem is kerül szóba. Annál több különböző minimális határértéket kell szem előtt tartani és ellenőrizni. Az ellenőrzés legjellemzőbb vonása a gyorsított teszt, de ez a fejlesztésre rendelkezésre álló időhöz képest így is sokáig tart, és a gyártók sok erőforrását foglalja le.

A törvényi előírások megkövetelik például, hogy az emissziós határértékeket (illetve azoknál egy valamivel lazább, „avultatott” limitet) adott futásteljesítmény (pl. 100 000 km vagy ugyanennyi mérföld) után is teljesíteni kell. Ezt a fejlesztés során mesterségesen koptatott, öregített alkatrészekkel tesztelik: a katalizátort kemencében sütögetik, hogy hő hatására öregedjen, vagy szándékosan elrontott turbót, átfúrt EGR-szelepet, elállított légnyelésmérőt építenek be, és figyelik a hatást.

A karosszéria és az erőátvitel is gyorsított teszteken esik át. Ezeket több száz, az ügyfelekhez kiszállított és a beleegyezésükkel külön felműszerezett autó sokéves és több százezer kilométeres futása alapján úgy állítják össze, hogy a gyorsított teszt eredménye (a gyártó anyagi helyzetétől és igényességétől függően) 98-99%-ban megegyezzen a valós használatból adódó terheléssel és elhasználódással. A maradékra meg azt mondják: nem rendeltetésszerű használat. Nem rendeltetésszerű például turbómotort padlógáz után azonnal leállítani, vagy télen hidegindítás után leszabályozási fordulaton járatni, netán negyvennel rendszeresen föl-le ugratni a járdaszegélyre, vagy csak félig leereszteni a fáradt olajat.

Ha nagyon muszáj, megteheti a T. Ügyfél, de a gyártók alapvetően nem erre méreteznek. Sokkal inkább az átlagos és az annál valamivel agresszívabb (de még nem baromállat) felhasználókra. Jó példa erre a német nyelvterületen használt BAT, azaz a BundesAutobahnTest, ami annyival rosszabb a folyamatos padlógáznál, hogy a reflektorvillogtatás és a dudálás ideje alatti visszaváltásokat és alacsonyra eső fordulatszámot is tartalmazza. Aztán onnan jönnek az újabb és újabb padlógázas gyorsítások.

Maga a próba a hajtáslánc terhelése (fordulatszám/nyomaték) mellett a tesztpályákon a rossz és még rosszabb útviszonyokat szimuláló speciális szakaszok kiépítésével és a tesztfolyamatba integrálásával történik. Az embernek minden alkalommal sírni volna kedve, amikor meglátja a németes precizitással, előírt mélységben az úttest szintje alá süllyesztett csatornafedeleket, az autópályák keresztbordáit és a hidak dilatációs hézagait modellező, keresztben bebetonozott vasdarabokat, a méregdrágán, egyesével, centivel és vízmértékkel különböző magasságban beépített bazaltkockákból álló utat és a direkt hullámosra, kátyúsra készített szakaszokat. Pedig mennyivel egyszerűbb és olcsóbb lenne, ha simán elküldenék Budapestre a tesztflottát, az lenne csak az igazi gyorsított teszt.