Általános védelmi hiba. Állítsa le a motort, szálljon ki, és szálljon be újra.

2006.12.20. 08:51
Ha úgy vesszük, a modern autók elektronikai rendszerei nem is olyan megbízhatatlanok. Gyakran bosszantják a sofőrt, de elektronikai hibából még nem történt baleset.

Akinek valaha is volt emilcíme, bizonyosan találkozott már a fenti vindózos poén valamelyik mutációjával. Nem szeretjük a folyton elromló, nem javítható, drágán cserélendő, még akkor sem működő elektronikákat, és annak, aki az út szélén áll a 2-5-10-20-50 milláért vásárolt autójával, ez sovány vigasz. DE! Egy gondolatkísérlet kedvéért feltételezzük, hogy a hazánkban elektronikus motormenedzsmenttel futó autók száma pont megegyezik az asztali PC-ken futó ablakos operációs rendszerek számával. Na most, kedves Olvasó, tegye a szívére a kezét: hányszor kellett az elmúlt években újraindítani a lefagyott PC-t (ctrl+alt+reset+villásdugó), és hányszor a lefagyott motorelektronikát? Na ugye. Olyanról meg pláne nem hallottak, hogy egy szoftverhiba miatt elszabadult autó fékevesztett gyorsításba kezdett volna, és sok munka van benne, hogy ez soha ne is fordulhasson elő.

Pedig előfordulhatna. Az elmúlt évtizedekben a bowdennel húzogatott fojtószelepet/adagolót szinte teljes egészében felváltotta az elektronikus gázpedál. A napjainkban a tisztán elektronikus fékezés körül dúló, biztonságtechnikai kérdéseket feszegető komoly szakmai vitához hasonló folyt a 80-as években arról, miféle veszélyekkel jár, ha a jól bevált bowden és rugó helyett pár szál drót és egy így-úgy megírt szoftver köti össze a lábunkat a pillangószeleppel. Ma már tudjuk: nem történik semmi, de ennek ára van.

A jól értesültek úgy gondolhatják, hogy a gázpedállal egy potenciométert nyomogatnak (lásd még: rádió hangerőszabályozója), pedig nem: kettőt. Ez az egyetlen olyan alkatrész az autóban, ahol a repülésből ismert módon a dolgok megkettőzése szavatolja a biztonságot. A pedál lenyomására az egyik poti növekvő, míg a másik csökkenő (de mindenképp különböző) feszültséget juttat a motorvezérlő elektronika megfelelő lábaira, ezért a sok drót.

Az elektronika külön-külön is figyel minden egyes vezetéket, és ha valahol szakadást, vagy rövidzárlatot észlel, már jön is a hibalámpa és a szükségüzem. (Ne bosszankodjunk. Vegyük úgy, hogy a bowden szakadt el!) Hogy ne unatkozzon, a két poti jelét egymáshoz képest is összehasonlítja az elektronika másodpercenként százszor, és ha a két jelből számított gázpedálhelyzet különbsége egy adott értéket meghalad, hibalámpa, szükségüzem, lásd fenn.

Gondolják, hogy ez elég biztos megoldás? Önök mit tennének, ha az autó mindezek ellenére hirtelen gyorsulni kezdene? Nyilván halálra vált arckifejezést öltenének, esetleg sikoltozni kezdenének, de aztán? A helyes válasz a fékpedál pánikszerű taposása. A teljes gázon pörgő motor, és a rémült arccal tiport fék küzdelme papíron lejátszott meccs, egy halálra vált 40 kilós sofőr és egy modern, nagy turbódízel nyomatékának harca azonban kétesélyes lehet. Azért, hogy sorsunk esetleg ne egy ilyen bizonytalan kimenetelű párbaj eredményétől függjön, a vezérlőegység figyeli a féklámpakapcsoló (sőt, az előbb hazudtunk: igazából féklámpakapcsolók) helyzetét is. Ha egyszerre lát lenyomott gáz- és fékpedált, akkor úgy véli: vagy szórakozik a tisztelt járművezető, vagy valami gáz van. Mindenesetre biztos ami biztos alapon rendszerint visszaveszi a motor teljesítményét.

Automata térdelőrajt

A játékos kedvű versenyzők kedvéért az automata váltós kocsik nagy része megengedi, hogy álló helyzetben benyomott fék mellett gázadással emeljük a fordulatszámot egy minél látványosabb lámpától lámpáig gyorsulás reményében. A legtöbb autóban azonban ha valaki kellő körültekintéssel (nemcsak előre, hátra is!) a lenyomott gázpedál mellett menet közben elkezdené a féket is taposni, némi türelmi idő után teljesítménycsökkenést (és hibalámpát, szükségfutást) tapasztalna. Nagyon kérjük, higgyék el ezt bemondásra, és vigyázzanak magukra.

Minek ekkora felhajtás, mikor baj esetén elég levenni a gyújtást, nem? - gondolhatják most néhányan, és mekkorát tévednek! Az csak egy dolog, hogy tovább tart egy ilyen művelet, és nem is ösztönös, szemben a fék taposásával. Meg korántsem biztos, hogy az esetleg bekattanó kormányzár érdemben javítana az amúgy is kritikus helyzeten. A nagyobb probléma, hogy a kulcs elfordítását a vezérlőegység gúnyos kacajjal nyugtázza, és tovább működik. Mindig. A dolog úgy van kitalálva, hogy a gyújtás bekapcsolásakor felébredő motorelektronika egy relén keresztül biztosítja a saját tápellátását, egészen míg a szoftver jónak látja.