Biobarkács brazil módra

Adott egy injektoros autó Bosch LH-Jetronic rendszerrel, amivel odaálltam a kék E85 kúthoz, és bátran etanolt tankoltam. Az autó működött, de érezhetőn kevesellte az üzemanyagot. Ennek a számítógép is hangot adott, az első 18 kilométer után felgyulladt a CheckEngine lámpa. Ahogy tölteni kezdett a turbó, az autó megtorpant, mintha leszabályozott volna. Tudtam, van megoldás, sőt több út is lehetséges, de előbb oldódott meg a probléma, mint gondoltam.

(Bővebben az előzményekről a " Merjük az alkoholt vagy ne merjük? " című cikkben.)

Egy gyártó szívesen ad tesztelésre egy elektronikát, amit az etanolos átalakításokra fejlesztettek, tulajdonképpen a Brazíliában elterjedt FlexTek elektronika magyar változata. Az injektorfejek vezérlőelektronikáját megszakítva figyeli a befecskendezési időt, és egy kicsit tovább tartja nyitva az injektort. Így dúsabb lesz a keverék, több E85 jut ugyanannyi levegőhöz. Nincs kapcsolatban az autó vezérlésével, a maga feje után megy. Csupán a hengerek számát kell előre meghatározni, ettől függ, milyen készüléket alkalmazunk. Van egy kapcsolója is, amit az utastérben kell elhelyezni, ezzel lehet átkapcsolni aszerint, hogy benzinnel vagy E85-tel járunk.

Az elektronika könnyű kis fekete dobozban van. Tamás - a gyártó - előre elnézést kért a kivitelezési szépséghibákért, tesztelésre adott berendezésnél nem figyelnek annyira az optikai megjelenésre. 11 vezeték lóg ki belőle, plusz három az üzemmódkapcsolóval.

Az első feladat, hogy le kellett mérnem a befecskendezőszelep ellenállását, ami nem lehetett 10 ohm alatt, mert akkor nem használható a rendszer. Az enyém 12 ohm körül volt. A befecskendezés úgy működik, hogy a szelep megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott üzemanyagot, és egy elektromágnes segítségével kicsi adagokban a szívócsonkba permetezi, amit aztán a motor beszippant. Nem akarok belemenni a részletekbe, a lényeg, hogy van egy állandó pozitív és egy vezérelt negatív jel.

Ez így leírva szépen hangzik, de ahogy rámértem a rendszerre, látom, hogy a csatlakozó mindkét pontján plusz van. Pánikszerű telefon a forgalmazónak, és az injektorgurut, Besze Sanyit is a szombati ebédidőben zaklattam. Az ötlet: az egyik csatlakozót lehúzva menet közben mérjek rá próbalámpával. A vezérlőszálon vibrálni fog. Elő a próbalámpát, mérek. Úgy tűnik, megtaláltam, jól látszik, melyik lehet. Persze Sanyi visszahív, hogy nehogy sima izzós lámpával mérjem, mert annak olyan kicsi az ellenállása, hogy a mérés közben kinyírhatja a komputert. Ááá, dehogy, mondom. Persze már túl vagyok az izzós mérésen, de úgy néz ki, még minden működik.

Aztán Tamástól is jön a telefon, hogy amelyik szálon kicsivel kisebb a feszültség, az a vezérlő. Analóg és digitális műszerrel is mértem, és ugyanarra jutottam, mint az előbb a lámpával. A piros csíkos zöld vezetéket kell nyesnem.

Ezek a módszerek természetesen igencsak pontatlanok, és tévedésre adnak lehetőséget. Ha 100 százalékig meg akarunk győződni, melyik a jelszál, és melyik a táp, oszcilloszkópot kell használnunk. És még egy tipp: a befecskendező szelepek tápvezetéke a rendszerek többségében ugyanarról a relétől érkezik, rendszerint egyforma színű kábeleken. A vezérlőkábelek színei viszont természetesen különbözőek. Így sokszor ránézésre meg lehet állapítani, melyik szál honnan érkezik.

Aztán módszeresen lebontottam a motor tetején a kabátot a drótokról, és elkezdtem a metélést. Szépen sorban, hengerenként haladtam, zsugorcsővel szigeteltem a forrasztásokat. Az utolsó hengernél a pozitív szálat is meg kell bontani, mert onnan kapja a rendszer a tápot. Aztán volt még egy testem, amit a blokkhoz csavaroztam.

Mindjárt kész a rendszer, lapozzanak. Aztán kiderül, mi a konkrét, igen szánalmas gyorsulás, amit egy automata youngtimer Saab produkálhat.