A norma anyátokat, azt!

A világ, különösen Európa rákattant az autók CO₂ kibocsátásra, mint szipus a zsacskóba csomagolt Technokolra. A kilométerenként kipufogott széndioxid tömege alapján adóztatják a kocsikat, ez alapján engedik be, vagy tiltják ki őket a belvárosokból, sőt, egyes országokban ez az érték még a parkolási díjak meghatározásánál is szerepet játszik.

Az Európai Unió jogalkotói a gramm/kilométerben megadott, norma szerinti széndioxid-kibocsátási értékeket veszik alapul a büntetések, kedvezmények, adótételek megállapításánál. Így új autó vásárlásakor egyre több cég és magánszemély dönt ezek alapján, vagy legalábbis: veszi figyelembe ezt az értéket. Lassan ott tartunk, hogy a CO₂ a lóerőhöz hasonlóan fontos tétel lesz az autóskártyákon, és a nulla-százas gyorsulás adatán kipattant parázs kocsmai vitákhoz mérhető disputát generál majd.

Épp ezért nagy kár, hogy a norma szerint megadott adatok és a valós világbeli CO₂ emisszió olyan messze áll egymástól, mint Paris Hilton a hindu filozófiától. És nem csak az a baj a mérési metódussal, hogy a papíron megállapított és a valós érték köszönő viszonyban sincs egymással. A norma kedvez néhány autótípusnak és műszaki megoldásnak – pedig azok reális körülmények között egyáltalán nem jelentenek fogyasztási, így CO₂ kibocsátási előnyt.

Talán nem túl releváns, de nagyon is konkrét példa az Audi R8 V10-es modelljének CO₂ emissziója. Kétféle változata kapható: kéziváltós, és félautomata szekvenciális váltós. Utóbbi mechanikailag tökéletesen megegyezik a kéziváltóval, még az áttételek is azonosak, a különbség csupán annyi, hogy kapcsolódik a váltóhoz egy elektro-hidraulikus kapcsolási mechanizmus, és persze a kuplungot is a gép kezeli.

Az R-tronic nevű szekvenciális váltóval az R8 V10 norma szerinti átlagos CO₂ kibocsátása 327 g/km. Kézivel pedig 351 g/km. Hogy lehetséges, hogy a manuális váltóval több széndioxidot ereget a sportos Audi, mint automatizálttal? A választ a tesztelési metódus adja meg. A 2001. január 1. óta érvényes 80/1268/EEC direktíva szerint kétféle tesztet kell elvégezni, e két mérés alapján adják meg a hivatalos fogyasztási és széndioxid-kibocsátási adatokat.

Az átlagos vagy „kombinált” fogyasztási adat e két részegység átlagát jelenti, a megtett távolsággal súlyozva. Az autó széndioxid-kibocsátását is e metódus szerint mérik.

A grafikonon jól látszik, hogy a mérés alatt viszonylag alacsony tempóra, ráadásul finoman, óvatosan gyorsítják fel a vizsgált kocsikat – ez az oka, hogy a katalógusadatok a valós fogyasztáshoz képest többnyire nagyon „optimisták”. Ami viszont nem látszik, hogy hol kapcsolják a fokozatokat a mérést végző szakemberek.

A norma persze ezt is szabályozza, de csak kéziváltós kocsiknál. Adott sebesség eléréséhez kötik, hogy mikor, melyik fokozatot kell kapcsolni, függetlenül a vizsgált autó motorjának nyomatékgörbéjétől vagy a váltó fokozatainak áttételeitől. Íme az előírások:

1-ből 2-be: 15 km/óra.

2-ből 3-ba: 35 km/óra.

3-ból 4-be: 50 km/óra.

4-ből 5-be: 70 km/óra.

5-ből 6-ba: 100 km/óra.

Könnyen belátható, hogy ezek alacsony tempójú, korai felkapcsolások, sokkal-sokkal korábbiak, mint ahogy a legtöbb ember vezet – különösen sportosabb autókat. Egy R8-ashoz hasonló szupersportkocsinál pedig ezek a váltások a nevetségesen irreális kategóriáját súrolják. Bezzeg az automatizált, az kapcsolgathat szabadon.

Azokat a típusokat, amelyeknek létezik automatikus váltási programja, automata üzemmódban vizsgálják, a vezérlés abban a fokozatba kapcsol, amelyiket jónak látja. Így az autó motorja hatékonyabban működhet, a fogyasztás és a CO₂ emisszió is alacsonyabb lehet. Vicces, nem?

Az alacsony tempó és a finom lassítások a valóságosnál jobb színben tüntetik fel a hibrid autókat, amelyek így maximálisan ki tudják használni elektromos üzemmódjuk nulla emisszióját. Szintén előnyben vannak azok a típusok, amelyekben fogyasztásra optimalizált alul nyomatékos, de egyébként gyenge motorok, és hosszú áttételezésű váltók zsibbasztó kombinációja dolgozik. Az a hunyó, aki most a Skoda Fabia 1.2 HTP-re gondol.

Az aktuális norma a kis fordulaton erős, nyomatékos dízeleknek is kedvez, viszont ezeket a valóságban is hasonló stílusban vezetjük, ezért hivatalos fogyasztási adataik többnyire nem annyira földtől elrugaszkodottak. Ezzel szemben léteznek kifejezetten kozmetikai célú, kizárólag emissziójavítónak tűnő fejlesztések, mint például a Porsche PDK váltójának hetedik fokozata. Ez a hetedik ugyanis olyan hosszú, mint a Kínai Nagy Fal, valós körülmények között legfeljebb autópályán jut szerephez.

Viszont automata üzemmódban a teszt során a gázpedált finoman simogatva a PDK bizony felvált hetedikig, ezzel jelentősen, a kéziváltó szintjére javítja a fogyasztást, pedig a duplakuplungos váltókban nagyobb a hajtási veszteség.

Mi ebből a tanulság? Ne higgye el, ha egy hirdetésben azt olvassa, hogy bármilyen típusú autó, amelynek csupán két pedálja van, takarékosabb és tisztább üzemű, mint kéziváltós testvérmodellje. A váltók fejlesztői és gyártói, meg persze az autógyárak ugyanis minden eszközzel megpróbálják az új, drágább technológiát népszerűsíteni. Lehet, hogy jobbak a prospektusban feltüntetett adatai, de ez kizárólag az európai uniós normáknak köszönhető, meg annak, hogy könnyebb az autógyártónak a teszt során szabadon kapcsolgató automata vezérlését a metodikához optimalizálnia.

Például a VW csoport autói az új, hétfokozatú DSG váltóval norma szerint jobb CO₂ értékekre képesek, mint kéziváltós társaik, pedig az előző generációs, hatfokozatú DSG-k még rosszabbak voltak a mezei manuálisaknál.

Ha a szabályozás nem változik, az hosszú távon káros lehet – a kéziváltóra nézve. És ugyan az SMG és a DSG jellegű váltók a vezetési élmény tekintetében egyre jobbak, azért egy sportos élményautót még mindig kéziváltóval képzel el magának minden rendes autóbuzi. Nagy kár lenne, ha a buta bürokrácia miatt kihalnának.

Hasonló sors fenyegeti a szupersportkocsikat, szintén az uniós CO₂ normák miatt, amelyeknek tervezett szigorításaihoz már nem tudnának alkalmazkodni. Vagy csak úgy, ha bevezetik a start-stop rendszereket, esetleg hibrid rendszerűvé teszik autóikat, ami ugyanúgy a mai értelemben vett szupersportkocsi halála lenne, mintha végérvényesen lekapcsolnánk a villanyt a Lamborghini, a Bugatti, a Ferrari, a Pagani, a Koenigsegg vagy Saleen csarnokaiban.

Pedig a szupersportkocsik nem sok vizet zavarnak, főleg CO₂ ügyileg. Például a Lamborghini 46 éves története során mindössze 22 ezer autót gyártott. Ezeknek nagyjából a felét gyűjtemények mélyén, vastag takaró alatt őrzik, csupán a maradékot használják többé-kevésbé rendszeresen. Persze a használatban lévő darabok futásteljesítménye sem vetekszik egy céges dízel Mondeóéval. Jó, ha éves szinten átlagban 5000 kilométer összejön. Ez pedig 20 ezer kilométer körüli átlagos futásteljesítményre lefordítva nagyjából 2750 autónak felel meg – azaz: statisztikai hibahatáron belül marad.

Kihalásukkal az automobilizmus világa annyival szomorúbb, szegényebb hely lenne, amibe igazából bele se akarok gondolni. Amikor az autóskártyán a mindent vivő kártya már nem egy Lola, vagy a Bugatti Veyron, amikor már lemehet úgy egy Top Gear epizód, hogy nincs benne szuperautó teszt, akkor az autóból végérvényesen és visszavonhatatlanul mosógép lett. Lehet, hogy szentimentális hülye vagyok, de gyűlölném, ha a fiam szobájának faláról az új Lamborghini helyett egy Toyota Prius posztere nézne vissza ránk.