Most nem a benzin folyt...

Ott hagytam abba a történetet, hogy az autó még nem megy. Természetesen minden az utolsó pillanatra maradt. Pénteken egész nap az autót szögeltem, az nem lehet, hogy ne menjen estére. A fékhűtés anyagai már meg voltak, de a konzolok még nem voltak ledarabolva, összeállítva, meghegesztve. Természetesen a puffertartály egyik csövét sikerült elmérnem, ezért újat kellett rá gyártani. A Mester csak délutánra vállalta a hegesztést, ezért délelőtt gyorsan leszabtam az anyagokat, megnéztem meg van-e minden szükséges dolog. Délután futás Kerepesre, hegesztés, a puffertartályt újból nyomáspróbáztuk, vissza Gödöllőre.

Bedobáltam a helyére, bekötöttem a csöveket, indításpróba, miután megtelt a tartály, azonnal indult az autó. Jó, ez megvan, rögzítettem még a második AC pumpát a bukócsőre, hogy ne szaladgáljon jobbra-balra az utastérben, aztán nekiláttam a fékhűtés összeszerelésének. Ezt épphogy csak el tudtam kezdeni, mert egy családi kötelezettségnek kellett eleget tennünk, így ez szombat reggelre maradt. Reggel hatkor keltem, gyorsan beszereltem a fékhűtést, összekapkodtam némi szerszámot, pakolás, tankolás, futás a Hungaroringre, már nagyon be voltam sózva. A hűtő lejjebb helyezésére már nem maradt időm, bíztam benne, hogy ha a benzin nem löttyen el, akkor a motor sem fog melegedni.

Kiértem a pályára, pacsizás, bandázás, kis matatás a kocsival, kamera beállítása, stb. Egy olyan apróság, mint a keréknyomás ellenőrzése, a nagy bandázás közben teljesen elfelejtődött. Felmentem a pályára, jönnek a jobb kanyarok, nem löttyen el a benzin, végig van erő az autóban, fülig ért a szám. Persze a guminyomás alacsony volt, és az autó rosszul fordult. Veretünk körbe a pályán, nézem a hőmérőt, melegszik még mindig. Beérek a boxba, jár még egy picit a motor, és meg is rottyant a víz. Nézem a hűtőventillátorokat, most már az is megdöglött, ami eddig jó volt. Szuper! Vártam egy picit, töltöm fel a rendszert vízzel, a többiek ott nézelődnek, szépen adagolom be a vizet, a motor fordulaton, kinyit a termosztát, és a kiegyenlítő tartályból gejzírként tör fel a víz. Stump Bandi igaz barátként azonnal a kameráért szalad, le ne maradjon az olvasó az eseményről, de lemarad, mert a Göbi addigra leállította az autót.

Az autó alatt óriási fagyálló tócsa. Feltöltöttem vízzel, lelégtelenítettem, kimentem megint a pályára, megint melegszik. Vissza a garázsba, kupaktanács, álljuk körbe az autót, hengerfejes? Nem sok ötlet van. Mialatt én a pályán voltam, megérkezett Karotta a Hangyásszal, aki szépen beleállt a fagyálló tócsába, majd megérkezett Powered Áki, aki viszont majdnem infarktust kapott, ahogy meglátta a Hangyászt négy négyzetméter fagyállóban állni. Kértem a takarítónéniktől vödröt és felmosót, azonnal elkezdtek kattogni a fényképezőgépek, villantak a vakuk, megjelentek a kezekben a telefonok. Állok a kocsi mellett hülyén, az megy nekem, most ez tényleg hengerfejes lett, ki a franc fogja ezt nekem most este megcsinálni, honnan lesz hengerfejtömítésem? Közben odajött Dévai Zsolti, akinek ilyen versenyautói vannak, ő sem érti, ezek nem szoktak melegedni még ventillátor nélkül sem, csak a hűtőkörön szokta bekapcsolni.

Megkértem mutassa meg az ő hűtőrendszerét. Az autójára ránézve azonnal megvolt a probléma: az én autóm hűtőrendszere fordítva volt bekötve. A termosztátnak az a csöve, ahonnan a víznek a hűtő aljára kellett volna, hogy menjen, nekem a felső pontjára ment, és fordítva. A rendszer a fizika ellen dolgozott. Hogy ezt így vettem vagy évekkel ezelőtt a fényezés után a szerelő rakta így össze, az már valószínűleg ebben az életben nem fog kiderülni. Eddig ez nem jelentett problémát, mert a hideg téli éjszakákon -5-10 fokos levegő fújta a hűtőt, de a Slovakia Ringen is lényegesen hidegebb volt, mint most, ezért ott sem jelentkezett a probléma.

Tanakodtam, mit tegyek, és arra az elhatározásra jutottam, hogy inkább most gyorsan hazamegyek, hogy legyen idő átcsövezni az autót, és másnap tudjak támadni. A kerekek ellenőrzésekor kiderült, hogy megint fellazultak a csavarok. Bandi felajánlotta, hogy elmegy a műhelyébe és hoz nekem másnapra hosszabb csavarokat, hátha azok jobban fognak majd. Hazamentem, tudtam, hogy van egy láda vízcsövem, volt tartalék gyári hűtőm is a polcon, majd csak megoldom.

Egy óra alatt sikerült összelegóznom a rendszert, a lehetőségekhez mérten egész szépen kiadta. A hűtőt kivettem a helyéről, jó állapotban van, ugyan van rajta egy korábbi javítás, de nincs elrohadva, nincs tele bogárral. Megnéztem meddig lehet leengedni, és az új helyén rögzítettem.

Másnap reggel ellenőriztem a guminyomást, nem hiányzott belőle sok, csak rengeteg, elől 0.7 tized bar, hátul 0.2. Mekkora égés, még szép, hogy nem fordult rendesen. Kiértem a Ringre, ott már várt az utasom, aki alatt a múltkor kiesett a kerekem. Elindultunk a melegítő körre, szemem a mutatón, középen áll, következő körben már nyomon jobban, akkor sem mozdul. Ezek után már páros lábbal tiportam, semmi rendellenesség, a középállásból egy kicsit feljebb ment, de ott meg is állt, és a levezető körben azonnal visszament középre. Sajnos az első menetben csak a második köröm volt tiszta, a többiben vagy sárga zászló volt vagy forgalom, de jót autóztam, nem melegedett a víz, és a benzin sem löttyent el, a fékhűtés is érezhetően működött. Ekkor sikerült 2.30.498 másodpercet menni.

A második körre a testvérem ült be mellém, 105 kilóval növelve az autó súlyát, én vagyok 93, nagy időt nem megyünk, gondoltam. Az első körben bemelegítettem az autót, és elkezdtem azonnal tiporni. Szerencsém volt, két teljesen tiszta kört tudtam menni, egyetlen autót sem értem utol. Autózunk szépen, nagyon élvezem a dolgot, érkezünk a Mansell kanyar felé, negyedik teli gáz, nyomom a féket, és a pedál beesik a padlóra, nulla fékhatás. Nem mondom, hogy nem lepődtem meg.

Szerencsére volt helyem, kiengedtem az autót a bukótérbe. Lenyúltam a váltóhoz, hogy kell-e harmadikat kapcsolni, de lassul-e eleget az autó, belenéztem a tükörbe, tiszta a pálya, utána szépen visszakapcsolgatva, motorfékkel (más nem is volt) visszajöttem a boxba. Útközben többször belepumpáltam a fékbe, de semmi. Megnéztük a fékolaj tartályt, tök üres. Leszedtem az első kerekeket minden rendben. Stump Bandi és Hosszú addig leszedte a hátsó kereketet, ott teljesen elkoptak a betétek vasig, sőt azon túl is.

Reggel, indulás előtt bevilágítottam a felnikbe, ránéztem a betétekre, olyan félidősnek tűntek, gondoltam a mai napot simán kibírják. Átmentem a jobb oldalra, ott egy egészen más kép fogadott.

Nem vasig volt kopva, hanem a fékdugattyúból hiányzott majd egy centi, az iszonyatos hőterheléstől eldeformálódott a fékbetét vaslapja, a fék porvédő lemeze szintén, a porvédő gumiharang elszenesedett, és a maradványait száraz kenyérként el lehetett morzsolni. Azért esett be a fék, mert a dugattyú már annyira kint volt, hogy fönt a főfékhengerben már nem volt olaj, nem volt mit összenyomni a pedállal. Olvasóinkban fölmerülhet a kérdés, hogy nem lehet meghallani, ha kopott a betét? Nem, ebben az autóban nem lehet, zörög, csörög, ordít a kipufogó, nagy zaj van benne, bukósisak a fejemen.

Gyorsan keríteni kellett fékbetétet, mert nekem nem volt tartalék. Amíg betét után kajtattam, Hosszú (Pupp Balázs) barátunk már neki is állt leszerelni a féknyerget a kocsiról. Jól össze volt sülve minden, alig engedett a csavar. Végül Dévai Zsolti jóvoltából került egy garnitúra fékbetét, lelégtelenítettük a féket, és az autó forgalomképes lett. A harmadik kör ekkor már javában ment, a negyediket pedig már nem tudtam megvárni, mert el kellett mennem. Zsolt vitt néhány kört egy kupás 325i-vel, így már van összehasonlítási alapom, hogy milyen egy BMW, ami alatt van rendes futómű. Ég és föld. Teljesen másként viselkedik, jobban fordul, stabilabb, nagyobb a kanyarsebessége, ha pedig a kanyarsebessége nagyobb, akkor minden egyenesben is gyorsabb, mivel magasabb sebességről kezd kigyorsítani. Ez a sok apróság a kör végére súlyos másodpercekké adódik össze. A második körben sikerült 2.27.2 másodpercet mennem a testvéremmel súlyosbítva, és mint kiderült, hátsó fék nélkül. Ez azt jelenti, hogy csak a benzin ellöttyenése több mint öt plusz másodpercet jelentett korábban. A kerekek levételekor észrevettem, hogy megint fellazultak a csavarok, töprengtünk a Bandival, hogy mi okozhatja. Végül arra következtetésre jutottunk, hogy a kerekek szinterezése után a csavarok felfekvő kúpja nem lett újra kimarva, és ez a vékony festékréteg a nagy terheléstől szépen összetörik a csavarok alatt, majd kipereg onnan, ezáltal hézag keletkezik a kerék és a csavar között, onnan pedig egyenes út vezet a kerék elhagyásáig.

Rengeteg tanulsága volt ennek a pályanapnak is. Ha felteszi az ember a slicket, hatványozottan gyorsabban fogy el az autó. Minden kör után ellenőrizni kell az autót, nem lehet lazázni. Fel kell készülni tartalék alkatrészekkel, össze kell állítani egy rendes túlélő szettet a pályanapokra. Kell egy rendes futómű az autó alá. Ha elmegy a motorom, akkor ez is meglesz. Most már elkezdtem összeírni a dolgokat, mit kell megcsinálni az autón, és megkezdem a felkészítést, hogy ne maradjon minden az utolsó pillanatra, mert csak kapkodás van. Látom mik a hiányosságok, az autó maga nem rossz alap, idővel szépen össze fog állni. Később meg kell tanulni beállítani, figyelnem kell, mit mondanak a rutinosak, mert én itt még nagyon kopasz és hülye vagyok. Jelenleg a cél a 2.20 alá kerülés, aztán majd meglátjuk, mire elég a tehetség, mindenesetre egy elég komoly segítségem már van.

Végezetül szeretném megköszönni mindenkinek a segítséget, Bandinak a csavarokat, a szerelést, a szerszámokat, Hosszúnak a szerelést, Zsoltnak a betéteket, Pistának, Rudinak, illetve aki részt vett még benne, a szervezést, valamint mindenki másnak a munkáját, aki elősegítette, hogy ez a két nap olyan legyen, amilyen végül is lett, és legvégül az életnek, hogy abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy ott lehettem! Fasza volt, na!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!