Menetpróba: Audi S8 (2011)

Sok a trükk, de nini, egyik se látszik

Néhányan talán visszalépésnek érzik, hogy az új S8-ast már nem V10-es motor hajtja, de őket remélem, kárpótolja a tudat, hogy ezt a győri gyártású gyotort – khm, motort – két turbó tölti fel. Privát véleményem, hogy az igazi V8-as hangja is sokkal izgalmasabb a V10-esénél. Ráadásul a blokk így kisebb lehetett: hat egész centivel rövidebb a korábbinál, és csak 220 kilót nyom. A közvetlen befecskendezés természetesen adott, mint minden komolyan veendő Volkswagen-Audi-származék benzinmotornál. Eddig semmi kunszt.

Kevés a burkolat, sok az aktív zajizé

Igen ám, de ebben a V8-asban fordítva közlekednek a gázok, mint a többiben. Általában ugyanis a két hengersor alkotta V külső felén távoznak a kipufogógázok, a belső felén pedig a keverékképző rendszer – legyen az karburátor, befecskendező –, valamint a szívócsövek laknak. A gyorsabb gázreakciók, könnyebb áramlás és jobb termikus hatásfok érdekében azonban az új, 4,0-s TFSI-nél ezt megfordították, már ezzel az egy fogással is bőséges megtakarítást érve el.

A szerényebb benzinfogyasztáshoz vezető út egy másik mérföldköve a start/stop rendszer – nem különös, de ekkora, sportosnak mondható motornál ritkán használt megoldás. A legfontosabb elem azonban a 10 l/100 km-es érték alá süllyedés folyamatában a hengerlekapcsolás. Bizony, az S8 motorja kis terhelésnél csak négy hengerrel működik. Hasonló megfontolásból a Cadillac, a Mercedes is készített már ilyen motort korábban, de az Audi most számos újítást bevezetett.

Audi S8 2011 sajtógaléria

Egyrészt, ez a V8-as nem fixre nyitja a használaton kívüli hengerek szelepeit, ahogy azt a többi gyártó motorjai korábban tették, hanem bezárja őket. De hiszen így motorfék üzemben működik! – kiálthatnánk fel ijedten, az üzemmódváltásokkor fellépő, szörnyű bólintásokat vizionálva. Persze, motorfék üzem lenne, de csak akkor, ha mindig újabb adag levegőt szívnának be a hengerek. De mivel nem szívhatnak, így a hengerekben rekedt levegő afféle légrugóként működik: amikor a dugattyú jön felfelé a hengerben, valóban keletkezik ellenállás, ám ellenkező irányban a táguló levegő rásegít a főtengely forgatására.

A szeleplezárást egy elektronikusan vezérelt bütyökcsúsztató mechanizmus végzi, elég megfontoltan; pár fordulat erejéig nem kapcsol át, mert a rövid üzemmódváltások inkább túlfogyasztáshoz vezetnének, nem pedig megtakarításhoz, s csak némi nyugis autózgatás után meri megkockáztatni a lezárást. A hengerlekapcsolás 960–3500-as fordulatszámon, harmadik fokozattól fölfelé, minimum 30 fokos hűtővíz mellett működik. A gyáriak elmondása szerint simán előfordulhat, hogy 180-nal autózunk, mégis csak négy henger hajt. A hardcore gépészbuzikat talán érdekli, hogy a gyújtási sorrend ilyenkor 1-5-4-8-6-3-7-2 helyett 1-4-6-7.

Audi S8 2011 sajtógaléria

Igen ám, de a négyhengeres motorok működése minden, csak nem kulturált. A V4-es motoroké – valaki emlékszik az első szériás Ford Caprik, vigyori-Taunusok, Matra 530LX-ek alapjárati vonaglására? – pedig kifejezetten pocsék. Spékeljük meg ezt négy, lezárt hengerben pumpáló passzív dugattyú szenvedésével, és lelki szemeink előtt máris felrémlik egy TFSI-feliratú, Trapper farmerrel full centrifugaprogramon birkózó orosz Evrika mosógép a motortérben.

A Mercedes V12-esénél ez a sok, furcsa vibráció nem jelentett problémát, mert a hathengeres motorok járása önmagában is sima, viszont négy hengerrel már sokkal cudarabb a helyzet. És itt az sem volt járható út, hogy puha motortartó bakokat alkalmazzanak, mint Fordék tették negyven évvel ezelőtt, a 650 newtonméternyi nyomaték ugyanis az első komolyabb gázadásnál kitekerné az összes lottyadt gumialkatrész nyakát.

Itt kellett megint egy megvilágosodás – az aktív motortartó bakok rendszere. A motor-váltó együttest elöl kettő, hátul három ilyen bak fogja a bölcsőhöz. Ezek úgy működnek, mint a hangszóró membránjai, tehát elektromosan rezegtethetők – a teljesítményük egyébként darabonként 60 watt.

Helyenként a 200-at is megütöttük

Egy fordulatszám-jeladó figyeli, hogy mikor, egy amplitúdó-jeladó pedig, hogy mekkora lökések érkeznek a motortól, a rezgéskioltó rendszer vezérlője ezekkel a hullámokkal pont 180 fokkal eltolva, ugyanakkora amplitúdóval ellenrezegteti a motort. A kioltás egyébként nemcsak négy-, de nyolchengeres üzemben is működik, az eredmény pedig valószerűtlenül sima üzem, bármilyen körülmények között.

Igazából az ember sose hallja, de nem is érzi, mikor jár kevesebb hengerrel a motor. A vibrációkat kiszűri a már említett kioltórendszer, a V8-as hangját pedig úgyis csak megtaposva hallani, amikor – értelemszerűen – nyolc hengerrel dolgozik. Az audisok szerint azonban még így is maradt kiszűrnivaló zaj a kabinban. Ezt is hasonló szisztémával támadják, mint amilyet a motortartó bakoknál alkalmaznak: a mélynyomóból sugárzott ellenzajjal kioltják azt az adag kellemetlen hanghullámot, ami az aktív bakos kezelés után megmarad.

Sajnos az ember fiziológiája gonosz: a sok aktív és passzív rezgéscsillapítással, a dupla rétegű ablakokkal valóban kitakarították a kellemetlen hatások java részét az utastérből, ám a fül olyan, mint a diktafon: ha nincs elég zaj, még inkább felerősíti a maradék hangokat. Talán ennek tudható be, hogy az S8-asban 130-nál azért jól hallható a szélzaj, pedig mérőműszerrel nyilván alig létezik. Semmi se tökéletes.