Ezen a ponton kérem, nehogy bármelyik 1,9-es PDTDI-n szociálizálódott fotelfizikusnak eszébe jusson itt mindenféle röpke nyomatékcsúcsokról, pillanatnyi erőlöketről és magas fordulati halálról mesélni. Ez a nyomaték- és teljesítménygörbe úgy tör az ég felé, mint tálib lagziban a kilőtt lőszer. Ezres fordulaton 450 newtonméter, az pedig még szinte alapjárat. Ez nem púp, hanem kontinensnyi hegyvonulat, egy borzalmas, sztratoszférába törő hegycsúcs. Mi hamarabb adjuk be a kulcsot oxigénhiány miatt, mintsem a tetejére érnénk.
Nem tudom, figyelik-e, milyen számokkal dobálózunk. A 740 Nm kerek hatvannal több az M5 680-ához képest, a 4,7 másodperces 0–100 pedig mindössze 3 tizeddel gyengébb. És nehogy azt higgyék, hogy ehhez valami unottan langyos dízelkarakter társul, hajaj, de nem ám. Nem véletlenül finomhangolták ezt a motort és hozzá a nyolcsebességes váltót az M mániákus güzüjei. Ha azt írom, igyekeztek kihozni belőle a legsportosabb karaktert, akkor elhihetik, hogy nem végeztek félmunkát.
Keményebb, feszesebb futómű teljesen átdolgozott lengéscsillapítókkal, keményebb rugókkal, alkarnyi kanyarstabilizátorokkal, keményebb szilentekkel. Direktebb kormánymű némiképp módosított áttétellel, az 550i-ből átvett fékrendszer, cseles, az audiorendszert is aktívan használó, akusztikus szőnyeggel bolondított motorhang, mindenben ott egy csipetnyi fűszer a jobbik fajtából.
Milyen? Borzalmas, félelmetes, ijesztő - egy rettentően civilizált, de lelke mélyén Barom, nagy B-vel. Ilyen. Ha kíváncsiak, milyen az, amikor a gyomruk vékony celofánként simul a gerincoszlopukra, amikor a bolyhok sikítva szakadnak le a vékonybélről, és az ember arca megnyúlik, miközben levegő után kapkod, adjanak egy padlógázt az M550d-nek. Ha elég kitartóan tartják a szőnyegen a pedált, akkor előbb-utóbb meghalnak. A sebességlimitert pillanatok alatt eléri, és ha nem lenne, biztos vagyok benne, hogy megfutná a 300-at. Döbbenetes az erő ilyen nyílt és közvetlen demonstrációja.
A szelíden, unalmasan doromboló dízel hörren egyet, ahogy a nyolcsebességes ZF visszagangol nyolcból háromba, aztán a motor úgy kapja fel az M550d 1970 kilóját, mint nyári szél a nejlonszatyrot. Nem, ez nem vérbeli M modell. Itt szó sincs rebbenő léptű farcsóválásról, neurotranszmittereken keresztül kommunikáló kormányról és a rázókő utolsó három milliméterén vidáman porrá változott hátsó kerekekről. Nem.
Ahhoz az elektromos szervó túl néma (az M5 hidraulikusat használ), alapjáraton hallani, hogy dízel, a kormányáttétel nem elég direkt (kopptól koppig három fordulat), és hiába könnyebb a maga 217 kilójával a motor, mint az M5 S63TU-ja (240kg), az M550d xDrive súlyáról tudunk a kanyarban. Minden keresztirányú irányváltáskor érezteti velünk csaknem két tonnáját és finoman figyelmeztet, hogy dolgozik helyettünk és értünk mind a négy kerekével. Ettől még persze villámgyorsan és határozottan mozdul, nem lehet zavarba hozni, ép ésszel legalábbis szinte lehetetlen. Nem helyez minket a történések középpontjába, mint bármelyik M típus, karmesterek vagyunk, nem szólisták.
És valószínűleg pontosan ez is volt a cél, mikor kitalálták.
A nagy számok autója ez. Nagy erő, nagy tömeg és nagy szám kell a sebességmérőn is ahhoz, hogy baj legyen, de akkor aztán jókora. Ennek ellenére igyekszik jóindulatú maradni, finoman lábujjhegyre áll, ha fogy a tapadás, jelzi a kormányon, hogy vékony jégen járunk, na ilyenkor kell rémülten konstatálni, mennyivel mentünk és lassítani. Sokat.
Mindezek ellenére tudom becsülni azt, hogy a BMW nem enged az elveiből: ugyanúgy teljesen ki lehet iktatni a menetstabilizátort (DSC), mint egy 120d-ben. De ha azt hiszik, hogy ettől azonnal gokarttá változik, tévednek. Hiába tiporják padlóig a féket, mellette pedig koppanásig a gázpedált, az autó remeg és megfeszül, de ha leugranak a fékről, akkor is csak nyikk-nyekk, mozdul jobbra-balra harminc centit és kilő. Ha pedig koppra kitekert kormánnyal akarják zavarba hozni, akkor inkább elereszti az orrát, csak baj ne legyen. Játszani nem lehet és nem is szabad vele, tán ezért lett alapból összkerekes, és ez így a helyes.
Ez egy vérbeli autobahnbomber, mely mindezzel együtt beéri kevesebb, mint tíz liter üzemanyaggal, teljesíti az Euro VI-os gázkibocsátási normákat. Ha kell, motort állít le, ECO Pro módban hatvannál hetedikbe kapcsol, ott spórol, ahol tud. Végtelen hosszúságú extralistával, még hosszabb alapáras felszereltséggel. Normál üzemmódban használva egy puhán és halkan lebegő limuzin (legalábbis a München környéki utakon), egy csapásra képes pihentetővé és kényelmessé válni, ha kell. Újra megerősít abban, hogy a mostani ötös BMW jelenleg talán a legjobb modell az egész palettán.
A hegyomlás, melynek tetején ott egyensúlyozunk féltucatnyi számítógépen és egy biztonságos összkerékhajtási rendszeren. Csak annyi a dolgunk, hogy a kormánnyal kiválasszuk, hová akarunk menni, a gázpedállal pedig megszabjuk, milyen hamar akarunk odaérni. Más semmi.
24 158 000 forintról indul az ára. Mondom én: a nagy számok autója ez. És egy pontosan elhelyezett, jó termék. Szép munka.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
