NSU Ro 80 (1975)

Elfordítom a slusszkulcsot, az önindító harmadik fordulatára bepöccen a motor. A tükörbe pillantok, látom, fehér gőz gomolyog az autó mögött. Ha bármilyen más kocsiban ülök, ráfogom a február végi hidegre – mínusz két fokban kicsapódik a kipufogógázból a vízgőz, ez csak természetes. De egy NSU Ro 80 volánja mögött terpeszkedek éppen. És tudom, hogy nem vízgőz az.

Egy nyolc négyzetméteres környezeti katasztrófa kellős közepén melegítem ugyanis épp a motort, fölöttünk megreccsen az ózonlyuk. Nincs sok időnk, a Levegő Munkacsoport aktivistái már feltűntek az utca elején, kordonokkal, bilincsekkel, transzparensekkel, többnapnyi kajakészlet rejtő alumínium éthordókkal, hogy körülvegyenek bennünket, odaláncolják magukat, mi pedig köztörvényes bűnözőkként, még politikusokat is lenyomva kikerüljünk a hírportálok és újságok címlapjának első helyére. Távoznunk kell a budakalászi Liliom utcából, de sürgősen.

Sajnos még sosem vezettem Ro 80-ast, sőt, igazából még Saxomat, Hydrak és egyéb régi, félautomatizált váltóval szerelt autót sem, legközelebbi élménynek a Honda Cubot és a Renault Twingo Easy-t tudnám felhozni, de azoknál az automatika könnyíti a vezetést. Ez viszont, pláne így, ultrazöldekkel a nyomomban, inkább nehezíti.

Lépnék a kuplungra, persze, olyan nincs, váltani viszont kell. Oké, összesen három fokozatból válogatok, az nem nehéz, az egyest még el is találom, de szörnyű bakkecskézéssel szakadok ki a saját, szinte áthatolhatatlanul sűrű szénhidrogén-burkomból. A filigrán volánt markolva kikerülöm a villanyoszlopok mögé bújt környezetvédők mozsárágyúiból cikkcakkban elém lőtt bébifókákat, s máris kint repesztek az országúton, Szentendre felé. És még mindig küszködök a váltóval.

Próbálom ugyan 1 kg/km alatt tartani a szén-dioxid emissziómat, mert lelkiismeretem nekem is akad, de egy automata szívatón ébredező, kéttárcsás NSU-Wankellel az ember ne akarjon ökóban gondolkozni. Egész erdőfoltok halnak ki minden újabb gázadásra, sietve igyekszek feljebb gangolni, hogy legalább az országút-menti, elszórt, önkéntes hulladék-lerakatokban tenyésző mikroflóra életben maradjon. De bukdácsolok. Minden alkalommal, amikor jobb kezem a váltógombhoz ér, a kuplung szétkapcsol, a motor felbőg, s amikor ijedtemben elengedem a kart, megtorpan. Hiányzik még köztünk az összhang, valljuk be. A váltógombba szerelt mikrokapcsoló oldja ugyanis az autó két kuplungja közül a mechanikusat. A hidrodinamikus másik az elinduláshoz való.

Aztán a szívató úgy dönt, már nem szívat tovább, a motor járása kisimul, a szénhidrogénfelhő már nem fehér az autó körül, csupán egyfajta furcsa, délibábos remegésként veszi körül a kocsi kontúrjait. Megtanulom, hogy csak akkor nyúljak a váltógombhoz, amikor tényleg váltanom kell, de akkor határozottan. Lám, megszűnik a bukdácsolás, sőt, visszakapcsoláskor, üresbe érve gázfröccsel még holmi duplakuplungolásos virtusokat is bemutatok. Nem nagy cucc – ha megvan a ritmus, egykettőre a Saxomat John Travoltájává válsz.

A legnehezebb feladaton túl vagyunk, jöhet a vezetés, hol is az az aszfalt? Nem az én benzinem fogy, bemelegedett a motor is, tehát bátran mélyebbre nyomom a gázt. Ez más autó esetében csak gyenge poén lett volna, de itt a káros cinizmus határát súrolja, mert hiába 995 köbcentiméter az összlökettérfogat, simán lecsusszan húsz liter a Solex 32 DDITS torkain.

Tehát innentől autóként tolom a FIVA-vizsgás, gyönyörű NSU orrát a február végi latyakba, és egyszer csak megérint az autó nagysága, az, amitől az első példányok tesztelői hangos éljenzésben törtek ki mindenféle médiumok felületein. 115 lóerő mai szemmel nem sok, de az autó csak 1,2 tonna, könnyebb, mint egy mai kompakt. Szépen húzza a csíkot, ha kell, ellép a negyven évvel fiatalabb Euro-kulturált családi vágenek hömpölyétől. Közben egyszerre dübörög – kissé úgy, mint vastag tölgyfaajtón a pincébe zárt anyós – és pömpörög – mint valami kétütemű versenymotor – de mindvégig nagyon sima, nagyon pörgős.

És ha az ember megküzdött a váltóval, onnantól igazából, semmilyen nyűgje nincs. Csúnyán bele lehet kenni a kanyarokba, és ugyan erősen megdől, de teljes nyugalommal befordul. Ez egy jó futómű. Elöl az akkor még új megoldásnak minősülő MacPhersont, hátul a szintén akkoriban terjedő (l. BMW, Mercedes) ferde háromszög-lengőkaros rendszert kapta, mindkettő nagyjából a maximumot jelentette akkoriban. Nem tököltek a fékkel sem: szervós, elöl és hátul tárcsás rendszer nyeli el a feleslegessé váló egykettedemszervénégyzetet. Elöl – a kisebb rugózatlan tömeg érdekében – ráadásul bent vannak a tárcsák, a váltó mellett.

Ezek tetejébe jött a szervokormány, a félautomata váltó, meg persze az óriási fejlesztési pénzeket felemésztő rotációs motor – a Ro 80 abszolút csúcstermék volt 1967-ben. Nem ez volt ugyan az első Wankel-motoros autó (hanem az NSU Wankel Spider), nem is ez volt az első kéttárcsás Wankellel hajtott autó (pár hónappal megelőzte ebben a Mazda Cosmo 110S), de ez volt a világ első, rotációs motorral hajtott szedánja. Óriási reményeket fűztek hozzá, annyira nagyokat, hogy az NSU, ez az aprócska gyártó, mindenét erre a lapra tette fel.

Az NSU és Felix

A vállalat kötőgép-gyárként kezdte 1873-ban (téves legendák szerint Neckarsulmer Strickmachinen Union néven), majd amikor a székhelyét áttették Neckarsulmba (wikipedia szerinti hivatalos magyarázat: N=Neckar, SU=Sulm, ezért NSU) kerékpárokat is elkezdett készíteni.

NSU OSL

1901-ben jelent meg az első NSU motorkerékpár, 1905-ben az első NSU autó, utóbbit az új, heilbronni üzemben készítették. 1932-ben ezt az egész gyáregységet eladták a Fiatnak – a két cég egyébként a későbbiekben is jó kapcsolatokat ápolt, az ötvenes évektől együttműködésükből születtek a Neckar-, NSU-, Jagst- és Weinsberg-Fiatok.

A háborút követően 1946-ban indult újra a motorkerékpár-gyártás, s a Quick, Quickly, OSL, Konsul, Fox és Max típusok hátán a márka 1955-re a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Az újkor első autója a kéthengeres (az NSU Max motorkerékpárból származó), 600-as farmotorral hajtott Prinz volt 1957-ben.

NSU Prinz III

Felix Wankel, az autodidakta mérnök egy 1700-as évekbeli, bolygódugattyús tűzoltószivattyú rajzát látva kezdte kidolgozni rotációs motorját. Amikor kvázi készen volt a tervekkel, körbekilincselte az összes ismert autógyártót, hogy segítsenek neki kifejleszteni a motort. Első körben csak az NSU-nál álltak szóba vele – a cégnél látták, hogy kell valami nagy dobás, mert hiába lett addigra raliversenyeken is rendkívül sikeres, négyhengeres autója a márkának - az 1000 C (TT, TT-S) -, illetve a nagyobb 1200, azokkal nem rúgnak labdába hosszú távon. A motorkerékpár-biznisz is hervadozott, de a cégnek még volt pénze.

NSU 1000 TT-S

Wankel találmányát először a Prinz Coupé/Spider sportkocsi-páros közül a kabrióba szerelték be, de csak szólóban, egy tárcsával. Nem volt nagyszériás modell, vászontetőssége miatt keveset is használták ezeket a kocsikat a tulajdonosok, a bolygódugattyús motor kezdeti hiányosságai nem derültek ki nálunk.

NSU Wankel Spider

Az igazi nagy dobás a komoly autógyárak számára is súlyosnak tűnő pénzekből, nulláról kifejlesztett, orrmotoros, elsőkerék-hajtásos típus volt, a Ro 80. A többit olvassák el a cikkben.