Nagyon durva

Próba: BMW 2 Active Tourer eDrive prototípus – 2015.

2015.08.01. 06:17
A Toyota sokat tett a hibridek elterjesztéséért, de az, hogy a japán hibridek számítottak etalonnak, kicsit megnehezítik azoknak a dolgát, akik tényleg olyan hibridet szeretnének készíteni, ami autószerű.

A BMW is gyárt pár éve hibrideket, az X5-ösből és a 3-as limuzinból, de valahogy nem látom, hogy gombamód szaporodnának az utakon. Miért is szaporodnának? Lehet venni klassz dízeleket, Amerikában persze akár tízezresével fogyhat, nem?

Nem akartam magamat illúziókba ringatni, rákerestem. Van ez a remek Wikipedia-oldal az amerikai hibrid-eladásokról, és hát, a hibrid BMW-k szereplése nem minősíthető diadalmenetnek. Illetve nem szeretnék senkit sem befolyásolni, nézzük a számokat: az USA piacán tavaly 452 ezer hibrid ment el. Csak sima Priusból 123 ezer, hibrid Camryből meg 40 ezer. Itt adott el a BMW 308 darab hibridet, a 3-5-7 sorozatokból összesen. Oké, ezek drága kocsik, nem számítanak, nézzük a Lexusokat! Mondjuk itt van az RX400h/450h – 9351 darab. Szerintem hagyjuk.

De a BMW nem hagyja annyiban, és az idei Innovation Day étlapján ott szerepelt a 2-es Active Tourer prototípusa, ami mindent tartalmaz, ami egy BMW-buzi szemében olyan, mint vámpírnak a kereszt-napfény-szenteltvíz-fokhagyma kúra: egyterű, fronthajtásos és hibrid, sőt, konnektorról tölthető. Ezek után mit számít, hogy hátul is hajt?!

Mégis komolyan gondolják, hisz a tüzelőanyag-cellás 5 GT-vel és a vízbefecskendezéses 1-essel ellentétben ez az autó már szériaszerűnek tűnt, az utastere meg végképp. Itt pár gomb különbözik egy normál 2-eshez képest, a csomagtartóban sem gányolt megoldásokkal tüntették el azt az 50 litert, amit az alápakolt teljesítményelektronika elvett. Ha így nézzük, alig lehetne megkülönböztetni egy normál változattól, csak a bal első sárvédőre telepített töltőcsatlakozó a különbség. És persze az álcázás. Hogy erre mi szükség, nem tudom, a nonfiguratív izék nyilvánvalóan csak azért kerültek oda, hogy érezzük: prototípus. Amúgy tényleg nem lenne különleges, amúgy meg pont ott nincs álcázni való rajta.

A technikáról mindenképp érdemes tudni, hogy a BMW 1,5 literes, háromhengeres turbómotorja van benne, 136 lóerős teljesítménnyel – ez az első motor. Ez egy klasszikus automata váltót kapott, hat fokozattal. A hátsó tengelyen csücsül a villanymotor, ez 65 kW vagy 88 lóerő, kinek hogy tetszik jobban. Van még egy kis csavar a dologban, a motoron lévő önindító-generátor képes 15 kilowattal rásegíteni rövid ideig a benzinmotorra.

A benzintanktól elég sok helyet elvett a nettó 5,8 kilowattórás akku, a maradék mindössze 36 liter, de az ígéretek szerint ez így együtt 550 kilométer megtételéhez elég. A hibrid kettes képes tisztán elektromos hajtással is haladni, a hivatalos (NEDC-) ciklus szerint 38 kilométert, de ismerve ennek a reális tartalmát, én 20-30 kilométer közé tenném a valós hatósugarat. Érdekesség még, hogy a benzintankot felkészítették arra, hogy akár igen sok időt is eltölthet benne a benzin, ezért fémből készül (manapság műanyag a divat) és túlnyomásos. Talán így nem buggyan meg.

Az ilyen prototípusok vezetésekor azért érdemes fenntartásokkal kezelni a tapasztaltakat, mivel a BMW zárt próbapályáján marhára nem kötelező betartani az euró 6-os normát, a kocsi tényleg olyan szoftverrel megy, amilyet csak akarnak. Magyarán a szériaváltozat ettől még lehet akármilyen. Mindenesetre az autó így elég meggyőző volt, sőt, több annál, bár az is tény, hogy nem forgalomban vezettük, csak a kísérőautó állt meg néha, majd indultunk el újra.

Ez a megállok-elindulok viselkedése viszont olyan volt, mint egy normális autóé, és ha az ember nem nézegette a központi kijelzőt, ami a hátsó villanyhajtás működését mutatja, akkor azt kell mondja,észre sem vettem volna, épp mi történik. Az égvilágon semmi zavaró nincs a hibridhajtás működésében. Lazán indul villannyal és utána elképesztő éberség kell, hogy az ember meghallja a benzinmotor bekapcsolását, annyira jó a zajszigetelése. Hátulról azért jön egy icipici trolihang, de nem vészes. Nincs a Toyota-féle hibridek bőgése gyorsításkor, nagy tempónál a váltó felvált, ahogy kell – egyébként a hátsó motornak is van egy kétfokozatú váltója.

Teljesen elektromos módban akár százharminccal is tud haladni Max eDrive üzemmódban, bár ezzel csak lemeríti az ember az akksit. Viszont a BMW szokás szerint meghagyta a Sport mód lehetőségét is. Ilyenkor a vezérlés hagyja jobban kiürülni az akkukat és a 2-es BMW kifejezetten brutálisan megy. Nulláról százra 6,5 másodperc alatt gyorsít álló helyzetből, ez volt a legfontosabb adat, amit rengetegszer elismételtek.

Egyébként érzetre is így megy, volt egy szakasz, ahol kifejezetten az volt a feladat, hogy megküldjük a kocsit. Csöppet sem rossz, nem érezni rajta, hogy túl nehéz lenne. Állítólag 150 kilóval nehezebb, mint egy 225i xDrive, automata váltóval. Talán még jobb is a tömegeloszlása, mint egy sima fronthajtásos változatnak, ami valószínűleg orrnehezebb. Kanyarban nem billeg, de arra azért kíváncsi lennék, hogy vajon tud-e rugózni is, mert a tesztpálya aszfaltja Miramas-ban simább egy asztallapnál.

Az ilyen elöl kaparó-hátul villamosított hibrideket (például a Peugeot 3008h-t) szokás az összkerekes tudásával megkülönböztetni a sima verzióktól, ezt a BMW sem hagyja ki. Bár erre azért elég lenne egy kardántengely is, nehéz a másfél mázsa túlsúlyt ezzel megmagyarázni. Mindenesetre meg kellett másznunk egy 50 százalékos emelkedőt, ami az autóból nagyon meredeknek tűnik, de azért ezen bármilyen offroados ember jót röhög ezen – a lényeg, hogy még az enyhén kavicsos burkolaton sem pörgött ki az első kerék.

Mégis inkább azt mondanám, hogy a hibrid fő erénye, hogy konnektorról tölthető, a ciklus szerinti fogyasztása pedig így valami 2 l/100 km-re jön ki, aminek még a duplája is jól hangzik. A civilizált világban ez – további bónuszként – egyet jelent a nagyon kedvező összegű gépjárműadóval, a kis CO2-kibocsátás miatt. A kocsihoz kifejlesztett navi képes még arra is, hogy a megtervezett útvonalon tartalékoljon egy kis áramot, ha például az útvonal végén olyan környezetvédelmi zóna van, ahová csak villanyhajtással szabad bemenni.

Ez tőlünk nézve szájenszfiksön, de az igazán durva az, hogy ezt jövőre meg lehet venni. Azt, hogy mennyiért, még nem tudjuk, hisz még a bevezetés pontos időpontja sem ismert, azonban az emlegetett 225i xDrive irányadó lehet, mert annál biztosan nem lesz olcsóbb. Ez pedig 11,1 milliótól elérhető, és ha még ehhez hozzáadjuk, hogy a Prius konnektorról tölthető hibridje 12 millió – és ennél biztosan csak drágább lesz a BMW – akkor a drágán spórolás újabb alternatívája lesz a mi szemünkben, pláne, hogy dízelt 8-9 millió táján árulnak belőle, de összkerékkel is kijön 10 millióból. De legalább arra van esély, hogy a legdinamikusabb anyuka is jó kocsinak érezze, a legskótabb apuka meg takarékosnak.

Alapmotor 1,5 literes turbós, benzines
Belső égésű motor telj./nyom. 100 kW (136 LE) / 220 Nm
Villanymotor telj./nyom. 65 kW (88 LE) / 165 Nm
Rendszerteljesítmény kb. 165 kW (220 LE) / 385 Nm
Akkumulátor bruttó 7,7 kWh / nettó 5,8 kWh
Hatósugár villanymotorral (NEDC/teljes) 38 km / 550 km
Gyorsulás 0-100 km/h 6,5 s
Végsebesség elektr./rendszer. kb 130 km/h / 205 km/h
Fogyasztás kb. 2,0 l/100 km
Töltési idő spec. töltő 2,15 óra, konnektor 3,15 óra