Használtteszt: Range Rover 4.2 Vogue LSEi – 1993.

Ez kezdett mindent. A mániát, ami ma egyenszószként kezdi beteríteni az utcaképet. Sokan vesznek elő mindenféle egyéb kocsit, s mondják rá, ez volt az első (Chevrolet Carryall Suburban, Jeep Super Wagoneer, Toyota FJ55, Ford Bronco és a többiek), ahhoz a dologhoz, amit ma teljes méretű szabadidőautónak nevezünk, először a Land-Rover jutott el a Range Roverrel 1970-ben.

Ez volt az első olyan összkerekes, magas, terepképes jármű, amit nagy tömegek világszerte arra vettek, hogy kényelemben, klimatizált utastérben hűsölve, zenét hallgatva, nagy sebességgel utazzanak vele aszfalton. Ami előtte volt, mind terepjáró, és vagy nem gyors, vagy nem kényelmes, vagy nem klimatizált, vagy kevesebben vásárolták, s azok sem ezen a földrészen. A Range Rover új mániát teremtett, egy olyat, ami 46 évvel ezelőtt még jópofa, egyedi, különleges és stílusos volt.

Ez a kocsi még ma is elegáns, még ma is szokás vágyni rá, még ma is van egyfajta különleges íze a sok kerekekre tett, áramvonalasnak látszó páncélököl között. Pedig ha bárki egy picit is belegondol, nyilvánvaló, hogy egy rettenet. Eleve abban a korban készült, amikor az angol autóipar ezer repedés mentén esett széjjelfele. Sztrájkok, szervezetlenség, fejetlenség, téves modellpolitikák és egyebek rombolták szét az egészet – ugye, a Monty Python-korszak. A Range-et pedig egy olyan mérnökgárda tervezte, amelyik előtte csak ipari eszközöket látott, lásd Land Roverek. És mindez ötven évvel ezelőtt történt, amikor a minőség, a gyorsaság, a kényelem, a biztonság fogalma még nagyon-nagyon más volt a fejünkben. De szemre itt szinte már megvan egy mai SUV, bár kicsit vékonyak a tetőoszlopok, kicsit kicsik a felnik és túl keskenyek és húsosak a gumik. Jól tartja magát. Optikailag.

Ez egy 1993-as modell, tehát jó késői, akkor már csak három évig gyártottak ilyen autót. A kétféle kaszni közül az ötajtós, ráadásul egy zaftosan körbelocsolt darab, eleve a hosszú, LSE Vogue-kivitel, a világtörténelem legjópofább SUV-kerekeivel (igaz, erre ötküllősek lennének valók), bőrökkel, villanyablakokkal, fabetétekkel, motoros ülésekkel, klímaberendezéssel, automataváltóval, szintszabályzós légrugóval, villamosan állítható kormánnyal (csak ki-be), s valamennyi közül a legerősebb, V8-as, 4,2 literes, 203 lóerős, befecskendezős blokkal. 1993-ban egy ilyen listától alaposan ájuldozni illett.

Van még egy sajátossága az autónak, ami nem a felszereltségi listára tartozik – kerekei ezidáig 505 ezer kilométert pörgettek le ujjaik között aszfaltból készült rózsafüzérből. Az azért még a legjobb családból származó autókon is meglátszik. Hát még egy olyan márka kocsiján, mely márka autóira azokban az országokban, ahol létezik kritikus vevői szemlélet, a létező legsúlyosabb fatwákat mondják ki a tulajdonosaik.

Az amerikai JD Power kutatásaiban például a Land Rover termékeinek évtizedeken át kibérelt legutolsó helyük volt, akadt, hogy hároméves távlatban 100 autónál 344 hiba adódott. A Lexusoknál 71, csak hogy érezzük mind. És míg a Lexusnál az egyik gyakori panasz az volt, hogy a kezelési könyv vaskossága miatt nem találták meg, hogyan kell ki-, vagy bekapcsolni egy adott funkciót, a Land Rovereknél helyette a vonószem ügyetlen elhelyezése szerepelt a rubrikákban.

De tudják mit? A sok kifogás ellenére a Land Rover minden egyes autót a mai napig el tud adni, amit ki tud köhögni magából, mert a tulajdonosok magasról tojnak a hibákra. Ők szerethető autót akarnak csupán, és a hibák ellenére is rajonganak ezekért s vágynak rájuk. Magyarországon jóval elnézőbbek a használók: az első szériás Range Roverek rendkívül magas pontszámokat érnek el a Népítéletben, annak ellenére is, hogy az ítéletekbe beleolvasgatva kiderül: a többségnek porrá rohadt a kocsiján minden, ami acélból készült, hogy temérdek bajuk akadt a Lucas elektronikáival, hogy az autójuk csúszós úton rendkívül instabil és hogy elég zajos is volt, bár tény, hogy a hangok nem a motortól származtak (a V8-as kifejezetten puha hangú, de a dízelek sem különösen ordibálósak), hanem a széltől és a hajtáslánc többi elemétől. Ettől még odakint is, nálunk is szeretik, mi több, rajonganak érte. Mert a Range olyan.

Bár Spen King, a kocsi tervezője nem szánta presztízsjárműnek, csupán a Land Rovereknél valamivel komfortosabb vadászautónak, amivel hunyorított szemmel meg lehet jelenni társaságban is, a Range a nulladik percétől szipkázni kezdte a vevőket a Jaguaroktól, olcsóbb Rolls-Royce-októl, s pillanatok alatt megszokott látvány lett a monte-carlói kaszinó előtt. Amikor pedig 1987-től Amerikában is forgalmazni kezdték, az Újvilág is keblére ölelte. Sőt, még az egyszerűnek, sallangmentesnek szánt, visszafogott formaterv is messze jobban sikerült, mint gondolták: a Range Rover számos designdíjat nyert bő negyedszázados gyártása során.

Ahogy ez a félmilliót futott, hosszú tengelytávos verzió végighimbálózik a csepeli szabadkikötő felé, s az egykori vámszabad területre behajtva a bőrdzsekim boldog nyöszörgések közepette pettingelni kezd az ülés vastag marhahuzatával, kicsit megértem, miért rajonganak érte oly sokan, s azt is felidézem, miért szidták annyit annak idején a tesztelők.

Kormánypontosság? Felejtsd el, mert még ha maga a szerkezet precíz is (de nem az), a futómű és az egész felépítés statikája és dinamikája meghiúsít minden sportosságot, ráadásul a szervó ellenére elég nehéz a tekerése. Fékek? Megfogják az autót – ha nagyon muszáj. Motorerő? Kétszáz-kevés lóerő és 2150 kiló, ráadásul egy öreg, bolygóműves automatán keresztül – ne nagyon reménykedj. Megfontolt, méltóságteljes hömpölygés, illetve a gázpedál méltatlan tiprására némi reményteli, vészjóslóan hörgő, kidagadt eres lódulás a messze elhúzó Octavia TDI-k után a legtöbb, mire számíthatsz. De minek? Jó ez a maga tempójában is. Ezzel mehetsz lassan, sose fognak bántani. Még csak rád se dudálnak. Te meg nem húzod fel magad cserébe, és örülhetsz, mert ha jól be van lőve az autód, röhejes 16-18 literből megúszod a korzózást.

Oké, eddig úgy tűnhet, hogy szapultam az autót, s tény: a bennem lakó tesztelő szapulja is – ennél egy szinte bármilyen 1993-ban gyártott összkerekes dinamikusabb, stabilabb és takarékosabb volt. De a tesztelő elszunnyad a Range bőrös ölelésében. Mert ennek az autónak a réseiből előszüremlik, s fokozatosan elbódít a jó élet, a stresszmentes beérkezettség balzsamos köde. Egyszerűen jó vele menni, mert elég gépszerű ahhoz, hogy nagyon igazinak érezd, az ülései hatalmasak és kényelmesek, az óriási ablakokon át, a vékony tetőoszlopok között kedves Paramount-filmmé válik a nyomorultan frusztrált budapesti dugó.

Onnan a ringó magasból nem az EU-s százmilliókból lerakott, de az ellopott anyag és nagy ívben letojt technológia miatt már öt év után szétesett és foghíjas, kutyaszarral foltossá díszített, hajléktalanokkal belakott dísztérkői, illetve a húsz éve karbantartatlan róbertkárolykörútiaszfalti magasságból nézed Budapestet, mint a gyarlók, hanem a szívfájdítóan szép, múlt század fordulóján felhúzott épületek, a dunai panoráma és a tiédnél sokkal kevésbé stílusos, egyben ezerszer újgazdag- és alapítványipénz-szagúbb modern SUV-k tulajainak fejének vonalából. A régi jó élet szintjéről tehát.

A Range real-time módban elválasztja az ocsút a búzától, szart a májtól, jó ízlést az ízléstelenségtől, még ha kicsit kopottas is. Nem bánt; ha muszáj, megy is, a hangja isteni, s a szép fák, a vastag bőrök, a finom automata istenien ellensúlyozza a kedvesen olcsó műanyagjait, pocsék illesztéseit, enyhén csehszlovákos ízlésvilágú műszeregyüttesét. Lazán viselt, sportos, kissé lógó gombú, de drága tweed öltöny ez, éppen amire szüksége lehet bárkinek, aki nem akar besüllyedni a magamutogatás csúnya posványába, de azért nem kenyere a Ford Mondeo dízelkerregése, Vöjnnyaajléjban meg pláne.

Amilyen ellentmondásos a Range Rover megítélése, státusza, részletenkénti kivitelezése, olyan vegyes a tartósságáról és megbízhatóságáról kialakult kép is. Magyarországon kevesen tudják, de az a könnyűfém V8-as blokk, ami hajtja, az autótörténelem egyik legjobban sikerül motorja volt. A Buick készítette a hatvanas évek közepén, akkor még 3,5 literesként, de amerikai autóba túl kicsinek ítélték, ezért elsüllyesztették a fiókban. A Rover pár évvel később megvette a jogait, s a P5-ös, P6-os típusokba elkezdte beszerelni, de később ez a motor került a Land Roverekbe, a Rover SD1-be, az MGB V8-asba és RV8-asba, a Triumph TR8-ba, egyes TVR-ekbe, Marcosokba és még ezer más típusba is. Mindben sziporkázott, rettenetesen túl lehetett húzni, s szinte tönkretehetetlennek bizonyult, akárhogy nyúzták is. Persze időközben a Buick is rájött, mekkora butaságot követett el, de amikor vissza akarta venni a licencet, a Rovernél csak kacagtak. Ezt? A Koh-i-Noorért sem.

A felépítmény is kétélű eszköz: a külső panelek alumíniumból készültek, alattuk masszív, ütközésbiztos acélból hegesztett vázstruktúra rejlik. A koncepció mai szemmel nézve is modern, egyetlen baja, hogy mivel az alumínium nem korrodál, ezért a vad rozsdásodás rejtve marad, annyira, hogy még szakértő is nehezen veszi észre.

Valker Viktor félig nosztalgiából, félig épp a visszafogottsága miatt vette ezt az autót. Ő is járt ilyennel korábban, több is volt belőle, s ezt a konkrét kocsit régóta ismerte, tudta, hogy a futásteljesítménye hiteles, nincsenek szándékosan elrejtett hibái. Csak annyi, amennyit 23 év és 505 ezer kilométer alatt össze tud gyűjteni egy ilyen – magyarázza tárgyilagosan, amikor átadja a kulcsokat, hogy egy nagyobbacska körre elhúzzak a forgalomba.

Fiával, Dáviddal nagyot korzózunk, ámbár a feljebb leírtak ismeretében nem mondanám döngölésnek a produkciónkat. Az biztos, hogy jól érezzük magunkat – egy ilyen Range mozgása, belseje, vezetése hosszú beszélgetésekre sarkall. Jó olyannal autóbuzulni, aki helyén kezeli a dolgokat. Dávid maga is Land Rover-terméket hajt a mindennapokban, egy rövid Defendert, az a családi kocsijuk. Imádja az angol autókat, ezek között nőtt fel, mindig van otthon belőlük, a műhelyben is. Mellesleg pontosan tisztában van a hibáikkal, ennek ellenére rajong értük. Mert tény, hogy elromlanak, főleg a hetvenes-nyolcvanas években készült gépek, de például a Land Roverek (beleértve a Range-eket) mégis meglepően jók abban, hogy tetszőleges körülmények között odajuttatják a bent ülőket. Lehet, hogy közben bedöglik az index, elromlik a fűtés, füstölni kezd a fék, leesik ez-ez, de akár aszfaltút, mocsár, esőerdő vagy sivatag, a kocsi odaér. Korántsem minden japán terepjáró tudja ezt. De persze – a szó klasszikus, mai értelmében nem megbízható, ez a „mindig van vele valami” kategória. Finnyások kerüljék tehát.

Persze, ő se gondolta a fotózás idején, hogy a kocsit úgy, ahogy van, be lehet fogni igába – pláne, mert a családjukban rettentő sokat mennek az autók, hiszen egyfolytában külföldre járnak velük. Éppen azért hívott fel, mert neki is érdekes volt: hát ilyen egy félmilliót futott Range, mindennemű hozzányúlás előtt. Igen, látszik rajta a használat. A vezetőülés bőre elöregedett (bár én még megmenteném), elállnak a burkolatok (új korukban sem ezekről vette a sablonmintákat a Rotring gyár), repedezett a lakk a faburkolatokon, a csomagtartóban idegen mélyláda ormótlankodik, ott mellesleg minden kárpitozás eláll, kinyúlt, elengedett. Természetesen a klíma sem kondicionál már, legfeljebb fűtés irányban, a kilincsekről is hiányzik a festék egy része, a motortérben szomorú káosz és fásult por.

De például a V8 hangja isteni, egy szem füst nem jön belőle, kartergáza sincs. Szépen pakol a váltó, a kormány holtjátéka nem tűnik nagyobbnak a tesztautóénál, amiben 1994-ben ültem, működik az összes műszer, elektronikus firlefranc – ablakok, központi zár, ülésállítás, kormánymozgatás. Még az indexek is villognak – mind a négy, ütögetés nélkül! Kedden készült autó talán? Most épp helyszínt keresünk a fotózáshoz, Dave vezet, én be-becsukom a szemem, s arra gondolok, az így kapott benyomások alapján nem tudnám megmondani, hogy az autó ötezret futott-e, vagy annak százszorosát. Ez egyszerre mond el valamit arról, hogy új korában milyen volt, de arról is mesél egy keveset, mennyire lassan pusztul egy ilyen Range Rover.

Azóta szétszedték. Kitalálták: minden irányban produkált meglepetéseket a kocsi. A karosszéria például Valkerék szerint sokkal rosszabbnak bizonyult, mint amit vártak: a doblemezeken lyukak, a küszöbvégeknél lyukak, igaz, a nagy része még így is ép volt. Szerintem nem is olyan pocsék. A motor viszont épp a másik véglet: a sokat látott hengereken nemhogy váll nem volt, de még a gyári honolási nyomok is látszottak – ez azért nem rossz. Mivel a motorikus alkatrészek olcsók, ezért ennek ellenére a teljes generál mellett döntöttek – sokat fut majd még ez, trélerezni is fog, jobb a teljes biztonság...

A Range-karakter egyébként elég sokféle, apró furcsaságból tevődik össze. Ott van a sima Land-Roverekére nagyon hasonlító alváz és hajtáslánc, ám itt laprugók helyett már az első példánytól kezdve puha tekercsrugókon mozgott a karosszéria, ez itt meg légrugós. Talán a Range volt az első autó, amely durván rögös úton, szörnyű bukkanókon nagy sebességekkel is úgy tudott autózni, hogy nem ölte meg az utasait – akik vezettek már ilyet, ismerik az érzést: amikor a kocsi orra ráhajt a terepre, mintha elmosolyodna az a nagy, szögletes gép - elkezd ringatózni, s csak a legiszonyatosabb hatásokat engedi be az utastérbe, azokat is tompítva. Más autóban rég összetört mindenkinek a csontja, porckorongsérvek alakultak ki, nyelvek harapódtak véresre, de ebben – semmi. Autópályán viszont éppen ettől van egy fura, állandó figyelmet kérő, kígyózó mozgása, ami ha nem is túl kellemetlen, de pihentetőnek sem mondható. Igaz, diffizár csak középen van, elöl és hátul nincs - a korabeli land-roveres vélekedés szerint ennek az autónak mindig leér átlóban a kereke, tehát nincs szükség ilyenre. Ezért amikor még sincs igaza a régi profiknak, bizony elakad, bár külső beszállítótól lehet alá zárható hidat is tenni.

Érdekes az is, hogy bár a kaszni magas – nyolc milliméter híján 1,8 méteres – odabent elég szűk a fejtér, mert a padló nagyon magasan húzódik. Sőt, valljuk be, a normál tengelytávosokban még hátul a lábtér is, a háromajtós pedig e tekintetben még rosszabb – viszont ebben a hosszú kivitelben az ember akár négy lábat is növeszthet, oly sok a centiméter, jobban mondva hüvelyk. De a meredek, ám nagy felületű ablakok miatt valahogy mégsem érez senki klausztrofóbiát, egy Range belseje mindig vidám hely.

Bár külföldön a kocsiról írt vélemények rosszak, de a piacuk mégis pörög, s az értékük is elég magas. Ez a legerősebb, 200 lóerős, négykettes kivitel, pláne hosszú kivitelben elég ritka, s drága is: a mobile.de-n 11 ezer euróért találtam negyed ennyit futottnak mondottat (nem volt olcsóbb, hasonló), de az nem nézett ki ilyen jól, ám a skála széles, mert a túlvégen 25 ezerért mértek egy pont ilyet 206 ezerrel az órájában, s 42 ezerért akadt nullkilométeres példány is. A magyar szóban ugyan többre tartja a típust, de pénzben úgy látszik, kevesebbre: a használtautón csak egyetlen hasonló korú és kivitelű Range Rovert szpottoltam, azt 750 ezer forintért mérték, de az árak úgy általában sem voltak valami égbekiáltóak a többire sem – más kérdés, hogy a hazai kínálat java része olyan tételekből áll, ami odakint a junk kategóriába esik. De az az egy magyar példány ugyan nem volt valami elegáns a kimattult fekete fényezése miatt (a Range-nek pedig nagyon nem áll jól az a szín), a masszív terepgumik sem kímélő használatról árulkodtak, de szemre azért egészen egyben volt, még a belseje is gusztának tűnt – ha német lennék, rohannék megvenni.

Egy biztos – ez az első szériás Range Rover olcsóbb már nem lesz, ha pedig valaki beleteszi a pénzt és az energiát, egy ilyen kissé kitaposott, félmilliós példány csinosba tétele garantáltan nem lesz kidobott befektetés. És még használni is jó – tiszta nyereség, csak azért maradjon ám benzinre is.