Menetpróba: Nissan BladeGlider – 2016.

2013-ban, amikor Az Év Autója zsűritag kollégámmal, Gajdán Mikivel megpillantottuk ennek az elődjét a Tokiói Autószalonon, félelemmel vegyes érzéssel röhögtünk rajta. Röhögtünk, mert... szóval ugye, ott a forma, aminek totalcaros elődeim (ha jól emlékszem, épp a Bandi) kiváló nevet találtak, lásd e cikk címe, kár ragozni. De fancsali is volt az a vigyor a képünkön, mert amióta a Nissan egy tálból eszik a Renault-val, azóta tudjuk: ez a cég bármire képes, nézzék csak meg a harmadik szériás Micrát, a Juke-ot, Leafet, vagy akár a Cube-ot – igaz, utóbbi még nem a Renault-éra szülötte. Azaz: a végén még megcsinálják ezt a huszonegyedik századi Messerschmitt Kabinenrollert, bármilyen meredeknek tűnjön is.

Az, hogy a Riói Olimpiával, illetve a Nissan Kicks bemutatásával feldobott, 2016. augusztusi brazíliai meghíváson (amelyen egy teljes hotelt, a Copacabanán levő Arénát kibérelt a cég, az volt a neve átmenetileg, hogy Hotel Nissan és minden, de tényleg minden Nissan volt benne, az összes díszlet, felirat, még a kinti logó is) már be tudtak mutatni egy működő BladeGlidert, erősen jelzi, hogy a jót röhögjünknél kicsit komolyabbak a szándékaik.

Carlos Ghosn, ez az autóipari isten, a Kuka-robotok és image-váltások Rodolfója, a Renault-Nissan elnöke, így nyilatkozott a kész cikkről - „itt az autószeretők villanyjárműve”. Amit viszont már előre sejtettem a BladeGlider műszaki adataiból: igazából nem az autószeretők, hanem a száguldásbuzik vágyálma lesz ez, ami szóban talán jelentéktelen, a való életben annál súlyosabb különbség. Majd a végén visszatérünk erre még.

Mondjuk, érthető is a Nissan motiváltsága az ügyben. A cég – akárcsak a Toyota, a Kia, s lassanként a Volkswagen, a Volvo, a Mercedes, a BMW és sokan mások is – a teljes jövőjét kezdi átirányítani az alternatív hajtások felé. Ezzel nem volna semmi baj, mint józanul gondolkodó ember, magam is teljes mellszélességgel támogatom a kisebb környezetszennyezést, mert elvégre nem mindegy, milyen világot hagyunk a gyerekeinkre. De az autóbuzi azért csak ordít bennem, ne, csak ezeket a kilúgozott izéket ne! Látják, erre lett a BladeGlider: egy eszköz,amely arra született, hogy megmutassa: electric is fun.

Tehát a Nissannál is tisztában vannak azzal, hogy a plug-in hibrid/elektromos/tüzelőanyagcellás autók dögunalmasak, mármint vezetésileg. Rossz hangok jönnek belőlük rosszkor, nincs semmiféle gépélménye annak, aki a kormányuk mögött ül, s leginkább egy pályáról letért Combinóéhoz hasonlítható a vezetésük. E tétel cáfolására született a Száguldó Péló 3.2, vagy akárhanyadik verziójánál tartunk is, a Le Mans-i rokonokat beleszámolva.

Nagyrészt műanyagból van, s a beülő utas minden érzékszervét átjárja, hogy tanulmányautóban ül, akár a sima, kezeletlen felületeket nézi, akár a plexiablak szélét hajlítgatja (tető nincs, csak egy hosszában végigfutó, masszív merevítő), akár ujjai bütykével a tévékáva-hangon kongó burkolatokat kocogtatja, akár a kavicsok és megkínzott plasztik elemek zörejeit hallgatja menet közben. Messze még innen a homologizáció, még messzebb a kereskedelmi vonzerő.

Annál viszont sokkal-sokkal több munkaóra, jenköteg és szakértelem ment ebbe a járműbe, hogy egy legyintéssel egyedi próbálkozásnak soroljuk be. A menetadatok például magukért beszélnek: a nullaszáz kevesebb mint öt másodperc alatt megvan, s ahhoz képest, hogy elektromos jármű, a végsebessége sem rossz – 190 km/h-t mértek egy tesztelésnél. Mindez egy akkukkal masszívan megtömött (220 kWh-nyi töltet öt lítium-ion modulból), üresen is 1300 kilogrammos, 4,3 méter hosszú, 1,85 széles és 1,3 magas járműtől. A fürge szó a közelében sem jár annak, milyen lehet.

Oké, a két, hátsó kereket hajtó villanymotor egyenként 130 kW-os, az összeadott teljesítményük mindenféle veszteségek és szinkronizálásuk után is 250 lóerőre jön ki. A nyomaték akkora, hogy már a számszerű adat elolvasására horpadni kezd a halánték: 706 newtonméter, szinte semmi fordulattól. Vijj-vijj, füttyent ilyenkor az ember, és bánni kezdi, hogy a szállodában túl sok brazil különlegességet tömött a gyomrába ebédre.

Aggodalma jogosnak bizonyul. A Nissan-alkalmazottak a BladeGliderbe négypontos övvel kötik be a vérpadra igyekvőket, akiknek testét valamiféle tapadós, epoxi-szövet anyag horgonyozza fixre a kagylóüléshez. Kell is a teljes rabság, mert ez a szerkezet csúnyán megrángatja a bent ülőket. Egy gokartpályán vagyunk, valahol száz kilométernyire Rio de Janeirótól, nagyjából a semmi és a romos hétvégi házak határán – a környék ijesztően sittes, de maga a gokartpálya egy jó kiállású, kanyargós és széles betoncsík, korrekt infrastruktúrával - nálunk talán autós futamokat is tartanának rajta. Ennek a csíknak vág neki újra meg újra a megállásokkor ezer ventilátor hangján fújtató BladeGlider, kabinjában a központi helyen ücsörgő, brazil Stiggel (nem, nem Massa, nem Barrichello, nem Piquet, nem Fittipaldi, s pláne nem Ayrton Senna ő, de azért jól keni), sréhen mögötte pedig a két áldozattal.

Miközben az LSD-ajtón át behuppanok, s szorgos kezek az öveimen dolgoznak, végre látom, amit a vezető bámul egész nap – a saját horizontomat nem érdemes nézegetni, mert azt függőlegesen, épp középen vastagon kettészeli a szélvédő kerete. A műszerfal két oldalán egy-egy kis monitor, ezek pótolják a tükröket, hiszen az apró kamerákkal kisebb lehet a légellenállás. A kormányon a harmadik LCD lakik, ott mutatja a sebességet, a műszerfal közepén egy negyedik kijelző, ott jelennek meg az akkutöltésre, energiaregenerálásra, nyomatékra vonatkozó ábrák és számok. Tiszta űrközpont, csak a kormány olyan, mint egy autóé – mondjuk, mint egy Forma-1-esé.

Négy kör élve megnyúzás következik. A gyomrom az első kanyarkombináció után helyet cserél a tüdőmmel, utóbbi valahová a fenekembe menekül – ezt onnan sejtem, hogy alig kapok levegőt -, az agyam milliméteres rétegben a koponyám hátfalára kenődik, no de, elég legyen itt a biológiából. Iszonyatosak a G-k, aki az ilyet utasként élvezi, az hülye, fakír vagy hazudik. Kavicsok zörögnek a kocsi alján, nyekeregnek a műanyagok, szem nem talál fókuszt, mert ilyen rázkódások mellett az lehetetlen. Pokoli az élmény, de meggyőznek: hiába a sok akku, valamint hármunk élősúlya, a BladeGlider a kurta egyenesben azért csak-csak száz fölé gyűri magát. Megy mint

Valahogy egy másodpercre sem volt félelemérzetem, egyrészt, mert a pilóta kiválóan tette dolgát, másrészt meg mert az autó iszonyat stabilan ült az úton. Nem csoda, hiszen az első működő verziókhoz Ariel Atomok alapszerkezetét használták, s nyilván ez a két év alatt bemutathatóvá tett sokadik változat is őriz valamennyit a rokonságból. Nem mellesleg a Nissan fejlesztési partnere az ügyben a Williams Advanced Engineering volt. Igen, annak a Williamsnek egy részlege, akadt ott igazi hozzáértő, aki szólt, hogyan lesz jó.

Miután megtapasztaltatták velem, mit tud ez az autónak álcázott húsdaráló, már nem csodálkozom azon, hogy a bele épített komplikált elektronikai felügyelettel irányított motorok nyomatékvektorozást is tudnak (tehát az íven maradáshoz változtatják a megfelelő keréknél a hajtónyomatékot), illetve drift üzemmódba is kapcsolhatók. 706 newtonméterrel hogy a brébe ne tudnának ilyet? Csak egy kapcsolóbit kérdése volt a vezérlőprogramban.

Egyvalamit nem értek. A villamos autó legcsúnyább kínzópróbája a sok, durva gyorsítás. Míg a versenypályázás egy normál, belsőégésű motorral hajtott autónál felére-harmadára csökkenti a hatótávot az utcai üzemhez képest, addig egy elektromosnál simán tizedelni lehet efféle üzemben a várható töltésmennyiséget. A BladeGlidert pedig egész nap úgy nyúzták a szemem láttára, hogy a gépészetből minden megálláskor lávaként ömlött a ventilátorokkal kiterelt forróság. Ennek ellenére csak vitte, vitte az újságírókat, holott már rég le kellett volna merülnie. Oké, hogy a gyorstöltőről egy óra alatt teli lehet nyomni, de nem láttam semmikor azt az órányi szünetet. Lehet, hogy így, ahogy van, már tényleg alkalmas lenne egy pályanapra anélkül, hogy az idő háromnegyedét a konnektoron töltené?

Alapvetően mindegy, mert nem született hivatalos nyilatkozat arról, hogy gyártanák. Bár még 2013-ban, Andy Palmer, a Nissan akkori termékfelelőse elkottyantott valami olyat, hogy 2017-re, erőltetett menetben gyártásra éretté tudnák tenni, és nagyjából 30 ezer font (kit érdekel ez a Brexit után?) lenne az ára... ám ahogy gyorsan hozzátette - mindez csak az ő spekulációja. Nos, ebből, ami most van, nem lesz egy éven belül kész autó.

Sebaj, annyira nem haraptam rá az ötletre. Lehet, hogy brutálisan megy, de ilyet tud a Tesla is, és annak az alján nem üvölt celofánhajtogatás-hangon az a negyven kavics, amit felszór az úttestről a doblemezekbe. Nem én vezettem, ezért a száguldás élményéből csak az egyre zöldülő arcbőr maradt meg, talán a volán mögül másként éltem volna meg. Arra viszont, amire én a villanyautót használnám – hét közbeni, gondtalan, kényelmes munkába járás – nem jó. A forma tetszik, de annyira azért mégsem. Az autóbuzi lelkét pedig nem a G-k érintik meg, látják, ez az, amit nem értettek meg a Nissannál. Az autóbuzi a járműben gépszerűséget szereti, a kipufogó hangját, a váltásoknál érkező fordulatszám-visszaesést, majd onnan a visszakapaszkodást, a gázelvételre érkező hörgést, a váltóbot mechanikus klattyanását a kulisszában, a precíz futómű és a jó kormánymű által visszamorzézott üzeneteket az első kerekek felől, a gépszagot, a... Szóval mindazt, amit itt nem tapasztaltam meg.

Engem speciel sokkal jobban érdekelt ott a pályán egy másik tanulmányautó, amit nem lehetett vezetni. Abban volt az igazi újdonság, nekem az volt az az izgalom, ami a jövő felé kalauzol, bár el kell ismerni, szemre nem valami nagy csoda. Arról majd egy másik cikkben írok. De tény, a BladeGlider jól megy, ehhez nem férhet kétség, bizonyítás megtörtént, kipipálva.