Egy kategória, de nem egy liga

Mazda 323 TXL 1990 vs. Mazda 3 G165 Revolution Top 2017

2017.06.17. 09:49
Nagy megkönnyebbülés volt, mikor kiderült, hogy az augsburi Mazda-múzeum megnyitójára jön egy kísérőautó is, azért csak egy lassan veterán 323-assal vágtam neki. Egy Mazda3 Sport lett a hátvédem, méghozzá egy 165 lovas, csúcsfelszereltségű Revolution Top. Ai azért érdekes, mert papíron kísértetiesen hasonlít az öreg Mazda 323 TX-L-re. Lóerők, tömeg, kategória - érdekes lesz látni, mit jelent Mazdáéknál 25 évnyi fejlődés.

1990-ben nem létezett durvább 323-as Mazda TX-L-nél. A turbós kisautó 1840 köbcentis motorja 163 lóerőt, 216 Nm nyomatékot tud, állandó összkerékhajtása van, durván 1200 kiló a saját tömege (a sok hajtott kerék miatt bő 150 kilóval volt nehezebb, mint az elöl kaparós, 128 lovas GT). A Mazda 3 Sport 165 meg bár csak elöl hajt, nagyjából 1225 kiló, ugyan nem turbós a motorja, és valamivel nagyobb is az 1998 köbcentijével, de ebben is van 165 lóerő, hozzá 210 Nm nyomaték. És az adattáblák szerint mindkettőnek kettőtíz a vége. Papíron érdekes csata lehetne.

De gyorsulási versenynek nincs értelme, a TX-L a katalógus szerint 7,8 másodperc alatt van százon, de élőben, hála az összkerékhajtásnak, ennél lényegesen kevesebb idő alatt meg tud lenni a nulla-száz, akár 7 másodperc alá is leszorítható. Ez manapság sem rossz érték, negyed évszázaddal ezelőtt egy ilyen vehemensen gyorsuló, de kifejezetten semmitmondó kiállású autó a legtöbb utcai pöcsméregetésnél felért egy viagra-péniszpumpa kombóval – volt büszkén feszítés a következő pirosnál. A Mazda 3 gyorsulási értéke manapság senkinek nem okoz sokkot, 8,2 másodperc nem a sportos autókra jellemző szám.

Akkor a kocsmában megint lehet nagy hanggal magyarázni, gesztikulálás közben a sörünket kilötyögtetve bizonygatni a kevésbé hangosaknak, hogy gyerekek, régen minden jobb volt, a kilencvenes évek volt az autógyártás aranykora? Lehet, de minek – nem fair ezt a két autót így összehasonlítani, mert nem ugyanabban a számban indulnak. Mindkettő csúcsmodell, de míg az egyik eleve a raliversenyeket szem előtt tartva lett megépítve, a másik csak egyszerűen a legerősebb, legkényelmesebb, legfelszereltebb kivitel a típuson belül. Az egyikkel simán neki lehetett állni sportolni (nem versenyezni, ahhoz azért kellet pár apróság), a másik viszont arra van, hogy csendesen, gyorsan tudjon utazni benn egy kisebb család is.

A háromajtós 323-as (1989–94 között gyártott, BG alvázkódú) Mazdára ember nincs, aki a családi autó szóösszetételt használná. A négyajtós szedán és az ötajtós, bukólámpás 323F már inkább alkalmas két felnőtt és két gyerek hosszabb távú transzportjára is, de ebbe a 245 centis tengelytávú, 4 méter hosszú kisautóba maximum ha óvoda-iskola fuvarok idejére ül négy ember. Ilyen méretek manapság kisautókhoz tartoznak, nem az alsó-középkategóriához. A Mazda 3 továbbra is Golf-osztályos, de ehhez már 270 centi a tengelytávja, tokától-bokáig 447 centi hosszú. Már a 25 centis tengelytáv-plusz is nagyon sok, hát még a közel félméteres teljes hossz-növekmény – ezek az adatok a korabeli, egy osztállyal fentebb induló 626-os Mazdával is összemérhetőek, annak a vonatkozó számai 258/453 centi.

Bár az előbb emlegetett számok alapján az 1990-es 323-ashoz képest egy kategóriát nőtt a Mazda 3, a csomagtartóban azért nincs ekkora forradalom. Az összkerekes 323-asnak magasabb padlólemezű, ezért kisebb csomagtartója 280 literes, de az alap háromajtósban 309 liternyi tér van. A Mazda 3 csomagtartója alaphelyzetben 364 literes, ez a BG-sorozat szedánjának felel meg, szóval ha nem is egy kategóriával nagyobb, de tényleg elég lehet családi autónak.

A két és fél évtizednyi fejlődés nem csak rideg számokban fejezhető ki. A mai középkategóriás, legjobban felszerelt hármas Mazda extralistája mellé téve a a 323-asét az ember kínos vihogásba kezd. 1990-ben még az sem számított alap dolognak, hogy egy autóba gyárilag betették a rádió és a hangszórók kábeleit – a rádióelőkészítés nem volt benne az alapmodellekben. Simán feltüntették a katalógusban, hogy a hátsó lábteret is fűtik, hogy belülről állíthatóak a külső tükrök (csak a legfullosabbakban volt elektromosan állítható, a többi mechanikusan működött). És szerintem a feláras extraként rendelhető ABS akkoriban durvább dolognak számított egy ekkora autóban, mint ma a radaros tempomat, a ledes fényszóró, a kilenc hangszórós, digitális rádió vételre is alkalmas Bose Hifi, a Head-Up Display és a tolatókamera együtt.

Elég csak benézni az utastérbe, ha az eddig elmondottak alapján nem lenne egyértelmű: 25 év alatt a Golf-osztályos Mazdák őrületesen megváltoztak. Onnan nézve egy mai hármas egy luxusautó, illetve, igazából a legfelszereltebbek innen nézve sem sok kívánnivalót hagynak. A németországi túrán pár óra után kijött, hogy bár egy napi használatú 323-assal gond nélkül teljesíthető akár egy országokon átívelő trip is, de autópályán a modern technika annyival kellemesebb és kényelmesebb, hogy ilyenkor összehasonlítani sem lehet a két autót.

A head-up display (HUD) miatt le se kell nézni a műszerfalra, de különben is minek tenné az ember, a radaros tempomattal a konvojban közlekedés még annyi stresszel sem jár, mint kihalt autópályán kocsizni. Ha beállította az ember a sebességet, maximum arra kell figyelni, hogy ne menjünk gyorsabban a korlátozott szakaszokon, de ilyenkor meg jó eséllyel szól a táblafelismerő – igen, a HUD-on is mutatja a táblákat. Mindent tud, ami a biztonságos és kényelmes utazáshoz kell, az öreg 323-as ilyenkor csak annyit tud felmutatni, hogy abban is van klíma.

Persze, ha játszani szeretne az ember, akkor a TX-L sokkal, de sokkal mókásabb autó, mint a vadiúj hármas. Hiába a G-Vectoring Control, meg a 18-as felnik a hármason, azért a 323-as összkerékhajtás és a rövid tengelytáv kombója egy nagyon csibész kocsit ad ki. Hiába öregebb sok generációval, egy utcai bunyóban elkenné a száját a taknyosnak – emberben nem is tudom mije lenne a hármasnak, tán ük-ükapja? Mint amikor az öreg bányásszal nekiáll balhézni az edzőteremben szálkásító hipszter. Lehet, hogy az öregnek darabos a stílusa, kérges a tenyere, a szénpor még most is ott ül a pórusaiban (na igen kicsit mocskos, hiába volt injektoros és katalizátoros már akkor a TX-L, a mai normákat soha, semmilyen szín alatt nem tudná teljesíteni), de azért mikor oda kell tenni magát, odateszi, abban nincs hiba.

Persze nem nehéz belátni, a folyton káromkodó, bagótól karcos hangú öregnél kellemesebb társaság a mindennapokban egy finom stílusú ficsúr – jól mutat a divatos ruhájában, számtalan területen tud sokkal többet a néha remegő térdű rokonnál. És a vicc az egészben az, hogy ha a 323 TX-L 1990-es alapárát megpróbáljuk mai árra átszámolni, simán 9 millió feletti összeg jön ki. Ha innen nézzük, a rogyásig extrázott Mazda 3 Revolution Top 7,7 millióért egész jó vétel. Oké, nem egy hot hatch, de mégis csak a legcsúcsabb hármas Mazda, meg aztán egyébként is, mutasson már nekem valaki olyat, aki azon vacillál, hogy egy vadonatúj, über-hármast vagy a 27 évvel ezelőtt legdurvább 323-ast vegyen-e inkább napi használósnak. De ettől még tényleg érdekes volt összehasonlítani, milyen egymáshoz képest az akkori és mostani alsó-középkategóriás Mazdák legerősebbike.