Használtteszt: Opel Astra K 1,6 CDTi Automatic - 2015.

Az újságírók jelentős része szemérmetlenül Golf-kategóriának nevezi a kompakt autók szegmensét, pedig az évek során folyamatosan ott loholt a Volkswagen nyakán a német vetélytárs Opel Astra. Magyarországon általában népszerűbb is az Astra, hiszen kicsit olcsóbb és talán kevesebb is vele a baj, persze ez motorváltozat-függő. Ó igen: és jobban is néz ki, de ez szubjektív.

A G-t leszámítva az összes Astra-generáción kellemesen legel a szem, mindegyik a kor divatjának megfelelő, nem hivalkodó, mégsem unalmas formát kapott. Akkor hol a de? Az Astrák általában az általános minőségérzetben maradtak alul a Golffal való összevetésben. A H és a J Astra már egészen komoly autó lett, de ehhez időközben száz kilókban mérhető hízókúrán esett át. Innen már talán már nem is olyan meglepő, hogy a most kipróbált K generáció súlycsökkentés és néhány formai-technológiai újítás után egészen az Év Autója díjig menetelt.

Fehérben a legtöbb autó kicsit kövérebbnek tűnik, így ezzel nem is vádolnám az Astrát, főként, hogy öt centit rövidült és több száz kilóval vált könnyebbé az előző generációhoz képest. Öt év annyira nem sok idő, így nem lep meg, hogy alapvetően rendben van kívülről az autó, az viszont már véleményesebb, hogy csúnya karcolásnyomok látszanak az összes kilincs mögött. Mivel eléggé hasonlít a J-hez, kicsit már szerintem fárad a forma, annak ellenére, hogy még legalább két évet várni kell még a modellváltásig. Kíváncsi leszek, hogy mit hoznak majd ki majd a PSA fennhatósága alatt a németek.

Nem hibáztatok senkit, aki alacsonyabbra helyezi a lécet az Opeleknél, hiszen általános elvárás, hogy kapjunk egy kicsit szebb Golfot olcsóbban. Miután eltöltöttem egy hetet ezzel a 170 ezer kilométert futott, 1,6-os szentgotthárdi dízellel szerelt Astrával, az a véleményem, hogy ez az Astra sok szempontból még olyanabb, mint egy korabeli hetes Golf.

Opel Astra K 1,6 CDTi Automatic - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségei*
Vagyonátruházási illeték	65 000 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	41 367 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 3 éves jogsi)	70 544 Ft
Gépjárműadó (éves)	30 000  Ft
* 2020 márciusában érvényes adatok

Mindez már az első kanyarnál kiderült. A K Astrával egészen jó kanyarodni, és nem csak a kategória mércéjével mérve. A kormány nincs túlszervózva, viszonylag gyorsan reagál, de mégsem ideges, számomra pont jól lőtték be a beállításokat. Igazából már a J Astrát sem volt olyan rossz vezetni, de gyanítom, hogy az élményen rengeteget javított a kiviteltől függően 120-200 kilós fogyókúra is. A watt kitámasztós hátsó futómű megmaradt, de csak az erősebb motorokhoz (például az 1,4 turbóhoz és ehhez az 1,6-os dízelhez) kínálják. A technológia eredeti célja a költség- és súlycsökkentés mellett az volt, hogy komfortosabb futóművet tervezhessenek anélkül, hogy az autó túlságosan dőlne a kanyarokban. A kényelem annyira nem jött össze, bár tény, hogy az Opelek mindig is a keményebbre hangolt autók közé tartoztak. Nem kellemetlen az Astrával utazni, de azért több kategóriatársa (Golf, Focus, Cee'd) is ügyesebben rugózik. Rontja a helyzetet, hogy némi zörej is hallatszik innen-onnan, de a zajok nagy részét az igénytelenül rögzített kalaptartó okozta, amely rezgés közben csúnya nyomot hagyott az autó kárpitján is.

Ami a komfortot illeti, minden más téren eléggé odatették magukat az Opelnél. Az anyagok javarészt jó minőségűek, egyedül az ajtó könyöklőjére raktam volna vastagabb szivacsozást. 170 ezer kilométer alatt már pont annyira elengedett az anyag, hogy kényelmetlenné vált. A K Astrából eltűnt a műszerfal a gomberdeje, alig tükröződő érintőképernyőre költözött sok funkció – szerencsére a klíma nem.

Az IntelliLinkre keresztelt rendszer könnyen használható, de néha túl sokat gondolkodik. Ebben az autóban volt telefonra tükrözős üzemmódja is, de nagyon nem mindegy, hogy milyen telefonnal próbálkozunk, rengeteg beszámoló van az interneten arról, hogy a felhasználók nem tudják a rendszerrel párosítani a készüléküket, vagy ha igen, később ledobálja őket az Opel. Nekem sem sikerült tükröznöm a telefonomat, a Huawei-eket általában nem szereti az IntelliLink, így jártam anno a Zafirával is.

Az anyagok minőségét az is mutatja, hogy ilyen futásteljesítmény után is az elvárásoknak megfelelőlen néz ki minden az Astrában. Nem látni csúnya megkopásokat, vetemedéseket a kárpitokon vagy a gombokon. Az alap ülésnek is egészen jó az oldaltartása, de aki nem elégszik meg ennyivel, keresse a 16 irányban állítható AGR ülést, amit a kategóriában egyedülálló módon még masszázsfunkcióval is lehetett kérni. Helykínálatból hozza a kategóriaátlagot az Opel, valószínűleg senki nem fog panaszkodni, ha hosszabb időt kell eltöltenie egy ilyen autóban.

Kellemes partner ebben az 1,6-os, suttogó fantázianevű közös nyomócsöves dízel is, amelyet Szentgotthárdon gyártottak. Tényleg egészen csendes a motor, és a 136 lóerővel viszonylag dinamikusan is viszi az Astrát. A hatsebességes, hagyományos automata váltó nem ügyes szerkezet, néha lassan veszi fel a fonalat, de engem összességében nem idegesített. Aki kényelemre pályázik, boldog lesz vele. Ebben az összeállításban 6 liter/100 km körüli vegyes fogyasztást produkált nálam az Opel. Frissítés: időközben megkeresett az autót korábban használó Attila, aki elárult egy érdekes történetet a váltóról: "120 ezer kilométernél a váltó komplett széttört. Mentem a nulláson, egyszer csak ugrott egyet, én meg éppen ki tudtam gurulni az Alacskai kútra. Az egyik tengely kijött a ház oldalán. Három hónapig volt szervizben, a díj felét fizette az importőr, így is 800 ezer forintba került a javítás" - ez így elég horror.

Hibái ellenére azért is lehet jó választás az automata ehhez a motorhoz, mert a 2016-2018 között gyártott kézi váltós autóknál probléma volt a  kuplunghidraulikával. Beszámolók szerint a kuplung egyszer csak beesett, amit ugyan vissza lehetett húzni, de a sebességváltás sok esetben lehetetlenné vált. Később kiderült, hogy a hidraulikafolyadék elfolyása, illetve elszennyeződése okozta a problémát. A jelenséget az Opel 2019-ben visszahívási akcióval orvosolta, de az csak később fog kiderülni, hogy valóban sikerült-e hosszútávú megoldást találni a hibára.

Ez az 1,6 CDTi motor jó középút lehet azoknak, akik nem csak városban használják az autót, hanem sokat utaznak is, de a CDTI-n kívül rengeteg alternatíva közül választhatunk. A 2015-ös bevezetéstől felénk csak turbómotorok közül válogathattunk, az ezres 90/105 lóerős háromhengeres az alap, az 1,4-es, már négyhengeres 125/150 lóerővel a középső lépcső és a csúcs az 1,6-os 200 lóerővel szinte sportváltozatnak is beillene, de olyan nem volt ebből az Astrából.

Az ezres háromhengeresről korábban egészen jókat írtunk, az erősebbik változata nem is megy sokkal rosszabbul, mint az 1,4-es. Utóbbiról ráadásul olvasni kellemetlen sztorikat különböző Opel fórumokon. A hibás autóknál kokszosodás, hengerbesülés, alacsony fordulaton dadogó motor a jellemző tünet, amit korai gyújtás okoz. A problémákat a rosszul kiválasztott gyári olaj okozta, amelyen 2017-ben változtatott az Opel – talán az utána készült 1,4-es turbóbenzines Astrák már megbízhatóbbak.

A 2019-es faceliftnél szinte a teljes motorpalettát lesöpörték, a kategóriában elsőként csak háromhengeres motorokkal készül azóta a K Astra. Ezek helyett még nem jöttek a PSA-motorok, házon belül fejlesztettek alublokkos, kiegyensúlyozótengelyes motorokat. Az 1,2-es három (110/130/145 lóerő), az 1,4-es egy (145 lóerő) teljesítményszinttel érkezett a kínálatba, Az 1,5 literesre zsugorított dízel 105 vagy 122 lóerővel érhető el, de sajnos járáskultúrájában közelében sincs az elődjének. A leggyengébb motort leszámítva mindet hatsebességes kézi váltóval kínálják, a kilencsebességes automata a legerősebb dízelhez, míg a CVT a legerősebb benzineshez elérhető. A mészárlásról a 2021-től előírt 95 g/km-es, általános CO2-kibocsátás tehet. Az Astra légellenállásán is csökkentettek ekkor, így valószínűsíthető, hogy a downsizing mellett is valóban kevesebbet fogyasztanak a 2019 utáni autók.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	51 611 Ft
Levegőszűrő	Mann-Filter	10 371 Ft
Pollenszűrő	Fram	4 189 Ft
Olajszűrő	Bosch	3 251 Ft
Hátsó lengéscsillapító	Bilstein	32 484 Ft
Első fékbetét garnitúra	TRW	27 989 Ft
Turbó	Remante	286 685 Ft

Néhány évet még várni kell, hogy kiderüljenek az Astra K komoly gyermekbetegségei (főleg az új motorokkal), de egyelőre a csomag egész jónak tűnik, főleg, ha óvatosságból elkerüljük az 1,4-es turbót. A Népítélkezők az összes Astra-generáció közül ezt értékelték a legmagasabbra, de a 7,43-as átlag azért nem kifejezetten kiemelkedő. A kipróbált autóban engem a zörgés és a nem működő mirrorlink zavart csak, de a jó vezethetőség simán ellensúlyozta ezeket a hibákat. Visszahívási akcióból a cikk megírásáig viszonylag keveset, ötöt rendelt el a gyártó.

Ha végignézek a kategórián, elég kellemes meglepetésnek látom az Astrát. Ugyan a hazai, bő háromszáz darabos használtpiaci kínálat zöme még jelentősen veszíteni fog az értékéből a következő években, a sokat futott dízelekbe már 2,5-3 millió forint környékén beleülhetünk, és a találatok között akad kombi is.

Nekem semmilyen szempontból nem tűnt meggyőzőbbnek a hármas Focus, és a hetes Golf is csak azért, mert leheletnyivel minőségibb a beltere és a jobban felszerelt változatoknak ügyesebb az érintőkijelzős központi rendszere. A képletet az kavarja meg, hogy a Golfok értékvesztés után hasonló áron mozognak a piacon, mint az Astrák, pedig újonnan a Volkswagenért általában többet kértek el. Ha nem zavar a fantáziátlan műszerfal, biztosan számításba venném a második generációs Kia Cee'd-et is, abból vannak egészen jó szívómotoros változatok is.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Opel Astrákat.