Csúnya autó, mégis megvennéd

Mindenekelőtt mindenkit megnyugtatnék: a Hyundai Ioniq 6 tényleg így néz ki a valóságban is. Sem nem szebb, sem nem csúnyább. A személyes találkozás legfeljebb annyi változást hozott, hogy arra jutottam, világosabb színekben, például fehérben, vagy ezüstben barátságosabbnak, gömbölydedebbnek mutatja magát. Ez persze csak optikai csalódás, hiszen az arányok és a forma ugyanaz.

Lehet, hogy tévedek, de ez a forma nekem a Tatra 603-at juttatja az eszembe. Igaz, a hajdani cseh luxusautónak kicsit kerekdedebb az orra, de a csepp alakra törekvés jegyében a háta ugyanolyan laposan lejt lefelé, mint az Ioniq 6-é. A hasonlóság mögött az azonos célra törekvés szándéka bújik meg. Az, hogy a fogyasztás csökkentése érdekében a légellenállást minél alacsonyabb értékre szorítsák le.

Márpedig az Ioniq 6 esetében mindent ennek rendeltek alá, és ha a kitűzött célt, új rekord beállítását nem is érték el, a 0,21-es alaktényező kimagaslóan jó érték. A sorozatgyártású autók közül jobbat csak aMercedes EQS mutathat fel 0,20-dal, de az EQE-é már gyengébb, 0,22, és a témában jónak számító Tesla típusok közül a Model S-é 0,208, a Model 3 és Model Y-é pedig egyformán 0,23. Azaz a legjobbak ligájában játszik a Hyundai új elektromos autója, és ott is az élbolyban.

A kulcsszó jelen esetben az elektromos autó, amelyeknél jól tudjuk, hogy a légellenállás kiemelt fontosságú, hiszen az egy töltéssel megtehető hatótáv múlik rajta, különösen a legnagyobb fogyasztással járó nagy sebességű autópályákon. Az Ioniq 6 papíron fényesen bizonyítja az elméletet, ugyanis 107 kilométerrel többet képes megtenni egy feltöltéssel, mint a vele műszakilag azonos, azaz egyező akkumulátorral és hajtáslánccal felszerelt Ioniq 5.

De azért, hogy ne csak a levegőben lógjon ez a szám, nézzük konkrétan. Az Ioniq 5 hátsókerék-hajtású, 229 lóerős, 77,4 kWh-s akkumulátorral ellátott kivitele WLTP szerint mérve átlagban 17-18 kWh energiát fogyaszt 100 kilométerre, és így 507 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. Ugyanezzel a motorral és akkumulátorral az Ioniq 6 fogyasztása 14,3 kWh, azaz alsó hangon 2,7 kWh/100 km-rel alacsonyabb, a hatótávja pedig ennek betudhatóan 614 km.

A fogyasztás csökkentésében mindenképpen szerepet játszik, hogy az Ioniq 5 alaktényezője nem 0,21, mint az Ioniq 6-é, hanem 0,29, és ráadásul a homlokfelülete is nagyobb. Míg ugyanis a két típus szélessége minimálisan, azaz egy centiméterrel tér el egymástól (de még az is a 6 javára, Ioniq 5: 189 cm, Ioniq 6: 188 cm), addig a magassági adatban nagy a különbség. A 149,5 centi magas Ioniq 6 pontosan 11 centivel alacsonyabb a 160,5 centi magas Ioniq 5-nél. És mivel a légellenállási tulajdonságokat a két szám szorzata határozza meg, így – most tessék megkapaszkodni – az Ioniq 6 légellenállási tényezője csupán kétharmada az Ioniq 5-ének, vagyis a javulás mértéke 50 százalék!

Így már talán érthetőbb a hatótávolság 107 kilométeres növekedése, ami azonban nincs ingyen, és itt nem csak a – nevezzük úgy – szokatlan formára gondolok, bár attól nem független. Mindenki tudja, hogy a legáramvonalasabb forma a csepp alap, amit a hátuljával a Tatra 603-hoz hasonlóan az Ioniq 6 is utánozni próbál. A B oszloptól hátrafelé egyenletesen lejtő tető miatt a hátsó sorban korlátozott a belmagasság, már 180 centi magasságú utasok sem érzik komfortosan magukat. Mindezt úgy, hogy közben a lábaik előtt egy tánctér terül el, a tengelytáv ugyanis óriási. Bár nem 3 méter, mint az Ioniq 5-é, de attól csak 5 centivel marad el (2 méter 95 centi).

A már-már hegyes farkiképzés a csomagtartó méretének sem vált hasznára. A 401 literes befogadóképesség egy 4 méter 85 centi hosszúságú limuzinban kimondottan szerénynek számít. Talán ezért is fordítottak gondot arra a tervezők, hogy a hátsó ülések támláinak előredöntésével bővíteni lehessen, de a limuzin kialakítás miatt akkor is csak egy viszonylag szűk lyukon keresztül lehet az utastér felé terjeszkedni. A hátsókerék-hajtású kiviteleket választók azonban vigasztalódhatnak egy 45 literes első csomagtartóval, míg az összkerékhajtásos modellben ennek térfogata csupán 14,5 liter, azaz még egy töltőkábel is csak gondosan eligazítva fér bele.

Aki ült már Ioniq 5-ösben, a kisebb-nagyobb eltérések ellenére azonnal otthon érzi magát a 6-osban is. Leginkább azért, mert eltérő öltözetük ellenére a műszerfal és a kezelőelemek többsége a kockább formájú Ioniqból öröklődött át. A vezető egy ugyanolyan (pontosabban ugyanaz a) 31 centi átlójú digitális műszeregységről tájékozódhat, ami ugyanúgy egy egységnek látszik az ugyanakkora központi érintőképernyővel. Menürendszerük könnyű kiismerhetőségében és képalkotásuk élességében is egyeznek. De egyezik a külön klímapanel, és a hozzá tartozó szellőzők elhelyezése is.

Azért különbségek is akadnak, ami közül az egyik szinte kiveri az ember szemét, de valójában már kívülről szemlélve sejthetjük a létét – igaz, csak a jobban felszerelt kivitelekben. A digitális külső visszapillantó tükrök megjelenése a nagy újdonság, amelynek kijelzőit egészen ízlésesen helyezték el, használatuk azonban az Ioniq 6 esetében is megszokást igényel, két okból is. Bár sokkal jobb helyre tették a kijelzőket mint más márkáknál, azaz közelebb ahhoz a helyhez, ahol a tükröt is keresnénk a szemünkkel, de ösztönösen odapillantva még mindig a kamerával néz farkasszemet a vezető.

A másik a látószög kérdése. Az első, rövid próba alapján a járda mellé parkoláskor pontosan úgy, ha nem jobban segítette a megfelelő távolság és párhuzamosság eltalálását, fal melletti szűk parkoláskor viszont közel sem nyújtott olyan biztos támpontot. A rendszer előnye, hogy könnyebb rajta üzeneteket, például a holttér-figyelőét megjeleníteni, és a kamerának kisebb a légellenállása, mint egy tüköré. A hivatalos adat szerint száz kilométerre vetítve másfél kilométer hatótávot nyerhetünk vele.

Ami még nagyon más, az a két ülés közötti középkonzol. Először is rögzített, nem lehet tologatni előre-hátra. Ellenben hídszerű kialakítású, így alá elég sok minden befér, kimondottan alkalmasnak látszik például arra, hogy hölgyek oda helyezzék a retiküljüket. Főként, ha a jobb egyben foglalnak helyet, mert akkor úgy állíthatják be az ülést, hogy hagynak elég rést az ülőpárna teteje és a konzol alja között. Ha ugyanis előrehúzzuk az ülést, és felemeljük, amit a kisebb termetűek kénytelenek megtenni, körülményessé válik a rekesz megközelítése.

A középkonzol egy másik ergonómiai problémát is felvet. Rajta helyezték el ugyanis az ablakemelők gombjait. Ilyen tettre általában csak az olcsóbb típusok esetében vetemednek a gyártók, hiszen a megszokott az, ha a gombok ott vannak, ahol ösztönösen is keressük: az ajtón, az ablak közelében. A Hyundai-nak erre a húzására mentséget nehéz találni, indokolni valamivel könnyebb. Minden valószínűség szerint az történt, hogy a megszokott és bevált megoldást nemes egyszerűséggel feláldozták a design oltárán. Az Ioniq 6 egyik nagy belső látványossága (a külső nyilván a formája) a 64 színű, illetve hat előre programozott színvilágú hangulatvilágítás, ami az ajtó kárpitjának nagy részét beteríti – és a kellő hatás kialakulását akadályozná a kapcsolókat is magába foglaló konzol.

A gazdag felszereltség azonban nem merül ki a belső színorgiában. Egyrészt külső is akad a palettán, például a hátsó szárny kivilágítása, másrészt olyanok is megtalálhatóak benne, mint a bőrkárpitozás és a vezetést támogató rendszerek hosszú, saját számolás szerint tizenkilenc segédet felsorakoztató sora. Természetesen vezeték nélküli mobiltöltést, AndroidAutó és Apple CarPlay csatlakozást is kínál az Ioniq 6.

Az az Ioniq 6, amelynek áramvonalasabb ruhája alatt az Ioniq 5-ével csaknem hajszálra megegyező technika lapul, hiszen mindkét típus a márka e-GMP (electric global modular platform) elektromos globális moduláris padlólemezére épül. A különbséget mindjárt a belépő modellnél találni, amelynek egyetlen, a hátsó kerekeket hajtó elektromotorja nem 170 lóerős, hanem csupán 151, miközben a nyomaték egyezően 350 Nm.

A nagyobb teljesítményből adódóan az Ioniq 5 annak ellenére virgoncabb papíron (gyorsulás 0-100 km/h között: 8,5 s), mint a 6-os, hogy körülbelül egy mázsával nehezebb nála (8,8 s). Ezért a veszteségért cserébe 13,9 kWh-s fogyasztásával a belépő 6-os a legtakarékosabb az összes Ioniq közül, és a hatótávja annak ellenére 429 km a megfelelő 5-ös 400 km-ével szemben, hogy akkumulátorának kapacitása 5 kWh-val kisebb, azaz 58 helyett 53 kWh.

A másik hátsókerék-hajtású 6-os modell esetében nemcsak a motor 229 lóerős teljesítménye azonos, hanem akkumulátorának 77,4 kWh-s kapacitása is. Mivel a tömegük is csaknem egyezően két tonna körüli, a gyorsulásuk is csak egyetlen tizeddel tér el egymástól. Itt is az 5-ös gyorsabb 7,3 másodperccel, a 6-os ideje 7,4 másodperc. Fogyasztásban és hatótávban is veri azonban a 6-os az 5-öst. Épp ez a két modell az, ahol a legnagyobb a különbség a két Ioniq hatótávja között: 107 km a 6-os javára. Az egy töltéssel megtehető legnagyobb táv így a kisebb fogyasztású (14,3 kWh) 6-os esetében 614 km, az 5-ösében (17 kWh-s fogyasztás mellett) 507 km.

Az összkerékhajtású modellek is egy húron pendülnek, első és hátsó motorjaik összteljesítménye egyformán 325 lóerő, akkumulátoruk kapacitása pedig egyezően 77,4 kWh. A 0-100 km/h közötti gyorsulásuk is azonos, 5,1 másodperc, de ezúttal is a 6-os a takarékosabb, fogyasztása 15,1 kWh az 5-ös legkevesebb 17,9 kWh-jával szemben, amiből következően a hatótávja hosszabb: 583 km, az 5-ös 481 km-ével szemben.

Az e-GMP platform, amire az Ioniq 6-os is épül, máig a legfejlettebbek közé tartozik azzal, hogy feszültsége nem 400 voltos, hanem 800. Azon túl, hogy emiatt vékonyabbak lehetnek a kábelek, nagy előnye a gyors tölthetőség. Egyenáramról az Ioniq 6 akkumulátora 232 kW-os legnagyobb teljesítménnyel tölthető, ami azt jelenti, hogy tíz százalékról nyolcvanra tölteni az akkumulátort alig 22 percig tart. Kicsit másképp megközelítve: 100 km-re elegendő áramot öt perc alatt lehet az akkuba pumpálni, míg negyedórányi töltéssel akár 351 km-re elegendő áram is beletömhető. Az egyenáramú töltésen kívül három fázisról 11 kW-tal, 230 voltos otthoni hálózatról 3,68 kW-tal lehet tölteni az akkumulátort.

A tölthetőség ellenőrzésére a próbaút nem adott módot, abba azonban belekóstolhattunk, hogyan viselkedik az úton az Ioniq 6. Mégpedig a csúcsváltozat, a minden földi jóval felszerelt 325 lóerős, összkerékhajtásos verzió. Ugyan jó lett volna kipróbálni a hatótávbajnok kivitelt is, de arról tudni kell, hogy a Hyundai illetékesének közlése szerint sajnos csak később érkezik, jó, ha jövőre kapunk belőle. Ebben az évben csak az általunk is próbált csúcsváltozatra lehet benevezni, előre láthatóan 28 millió forint körüli áron.

Vezetés közben egyenesben nagy különbséget nem sikerült felfedezni az azonos teljesítményű Ioniq 5-höz képest. Gázadásra hang nélkül meglódul, a legvehemensebben természetesen Sport üzemmódban, míg az Eco névre hallgató takarékosban olyan, mintha lassított felvételre váltana az autó. Cserébe utóbbival könnyebb alacsonyabban tartani a fogyasztást.

Komolyabb különbséget érezni ellenben kanyarodáskor. Az Ioniq 6 jóval határozottabban tartja magát a kanyarban, mint az Ioniq 5. Mérsékeltebbek a karosszéria mozgásai, ezen belül dőlni is kevésbé dől. Futóművének hangolása egyértelműen feszesebb, és ezért érezhetőbb is az autó minden rezdülése. Ugyanakkor azonban nem annyira feszes, hogy a rugózási kényelmet lerontsa, ha nem is annyira kényelmes, mint az Ioniq 5-é. Ha el kellene helyezni a konszern három azonos technikájú típusa között, akkor éppen középen helyezkedne el. Jobban fordul, mint az Ioniq 5, de kevésbé kényelmes annál, a Kia EV6-hoz hasonlítva viszont kevésbé sportos, de annál kényelmesebben rugózik: az arany középutat képviseli.

Utoljára maradt a leglényegesebb kérdés, a fogyasztás. Tényleg megérte ezt a – nevezzük úgy – ellentmondásos formát bevállalni? Erre egyelőre csak részben tudok válaszolni, az alig háromórás próbaút alatt ugyanis nem foglalt magába minden úttípust. Kicsit autópályáztunk, ahol a pillanatnyi fogyasztásmérő 18-20 kWh között maradt, de tudni kell, hogy ahol próbáltuk (Spanyolország) a legnagyobb megengedett sebesség autópályán 120 km/h. Ezután felmásztunk egy 1800 méter magas hegyre, majd onnan gurultunk vissza a találkozási pontra. A hegytetőre 27,5 kWh-s átlaggal értünk fel, míg a teljes, 183 kilométeres kört 18,9 kWh/100 km-es átlagfogyasztással fejeztük be, így még 257 km-re elegendő áram maradt az akkumulátorban. (Ez tehát 440 km-es hatótávot jelentene ilyen fogyasztással.) Figyelembe véve a körülményeket, ez azért nem gyenge, de mindenképpen érdemes lesz í fogyasztást hazai körülmények között is ellenőrizni.

Azoknak, akiket eddig a hatótávpara tartott vissza az elektromos autó vásárlástól, mindenképpen érdemes a szemüket a kényelmes, csendes és jól vezethető, bár hátul kicsit szűk Ioniq 6-ra vetniük, ami ráadásul nemcsak messzire jut egy töltéssel, de nagyon gyorsan újra is tölthető. A kérdés csak az, hogy ha rávetik a szemüket, képesek-e megbarátkozni a – mondjuk úgy – sajátos formával.