Teszt: Genesis G80 4WD 2.5T

A Genesis a Hyundai luxusmárkája. Mint Toyotának a Lexus, Nissannak az Infiniti, Hondának az Acura, vagy egykor a Mazdának az Eunos, illetve az idejében elfelejtett Amati is. Ázsiai gyártóknál szinte kötelező ez, főleg az amerikai piacra hangolva, ahol a vásárlókat a nyolcvanas évek végén meg kellett győzni arról, hogy éppenséggel a Corolla gyártója is építhet kihívót az akkor még szintén csak készülő Mercedes-Benz W140, vagyis az 1991-es S-osztály ellen. A hangyányival rövidebb Lexus LS 400 két évvel korábban kész volt, most pedig a Hyundai játszik hasonlót a Genesis a német konkurenciánál szintén olcsóbb kínálatával.

Hogy mitől válik luxussá a prémium, arról persze Európában a DS-t vagy a Cuprát is érdemes megkérdezni. Mondjuk a bárpult zárása után, de még a minibár kifosztása előtt.

Ez gyakorlatilag a G80 harmadik generációja, hiszen az első még Hyundai Genesis néven jött ki 2008-ban, az amerikai John Krsteski tervei alapján. Ezt követte a 2016-os Genesis G80, majd négy évvel később a mostani, tengelytávját nézve a normál 5-ös BMW és Audi A6, illetve ezek hosszított verziói közé belőtt luxusszedán.

A jelenlegi G80 formatervét az a Luc Donckerwolke jegyzi, aki az első modern Škoda Octavia, a forradalmi Audi A2, az időtlenül menő Lamborghini Murciélago és a második Bentley Flying Spur atyja is egyben.

A második Genesis G80-ból létezik hátsókerekes és összkerékhajtású verzió is, míg a csúcsverzióban a 3,5 literes V6-os benzinmotor, a belépőkben pedig 2,5-ös benzines, vagy 2,2-es dízel dolgozik. 2021 óta van G80 Sport kormányzott hátsó tengellyel, valamint teljesen elektromos G80 is, ami két motorral, 272 kW összteljesítménnyel támogatja a gondtalan életérzést.

A Hyundai és a Kia harmadik-generációs hátsókerekes platformja okosan kitalált szerkezet. A korábbinál merevebb és jelentősen könnyebb, miközben másfél centivel alacsonyabbra helyezi a motorokat, valamint 5-15 milliméterrel az üléseket is lejjebb pozícionálja, mint az előző. Alumínium segédkereteket használ vastagabb szilentekkel, erősebb és okosabban vezetett lengőkarokkal. Az első futóműben a függőcsapszeg tengelye és a fogasléchez tartozó fogaskerék közti távolság rövidülésétől sokkal gyorsabb lett a kormányzás is, miközben a lengéscsillapítók a kamerakép segítségével aktívan készülnek az úthibákra, fekvőrendőrökre, kimosott földutakra.

A négyhengeres benzinmotorral és összkerékhajtással, a hűtött-fűtött bőrülésekkel, a hátsó érintőképernyőkkel, valamint az igényes és majdnem fából, ám mégis inkább drága műanyagból faragott borításokkal a műszerfalon 1,930-kilónyi dél-koreai főnök-érzet ez. Acélrugókon, egyedi 20-colos felniken, nyomokban a Bentley eszköztárában is fellelhető formai megoldásokkal.

Luc Donckerwolke, a már említett belga dizájner 2015-ben hagyta ott a Volkswagent, azon belül is annak brit divízióját, hogy felépíthesse előbb a Hyundai, majd a Genesis jelenlegi termékpalettáját.

Az inspirációt nehéz lenne tagadni, ám ebben a szegmensben önálló üzenetet sem könnyű megfogalmazni, mert miközben meglehetősen konzervatív a közönség, az unalmasra sem kíváncsi senki sem. A Genesisnek nagyrészt összeállt a receptje, a G80 pedig dinamikai szempontból is érdekes ajánlat. A műszaki kirakós végén leginkább a Jaguarokra jellemző tempós nyugalom jött ki, főleg ezzel a hajtáslánccal. Megjegyzem, egy Jaguar XJ-t mindenkinek érdemes lenne kipróbálnia, csak a hangulat kedvéért.

Az S-osztály ellen van ennél nagyobb Genesis, a 2021 óta kapható G90. Az csak a V6-os motorral elérhető a szerencsés piacokon, akár 409 lóerővel, süllyesztett kilincsekkel, 48-voltos hibrid rásegítéssel. A G80 ellenben a hosszított Mercedes E-osztály kategóriája magas felszereltséggel, tudatosan a hátsó utasok maximális kényelmére hangolva.

300 lóerő alapnak számít ezen a szinten, a G80 pedig leginkább a Hyundai saját nyolcsebességes automatáján hasal el, ha gyorsabb haladásra késztetjük. Nagyon jó a kormányzása. Pontos, valóban gyors és megfelelően súlyozott. Kiválóak a fékek is, meg sem kottyan nekik a közel két tonna. Az összkerékhajtás teszi a dolgát, húz ki a kanyarból, a futómű pedig keményebb, mint egy légrugós rendszer, ám ettől magabiztosabb is terhelés alatt, miközben így is egész ügyesen nyeli az úthibákat. Ettől még létezik ennél jobb rendszer 2023-ban, és a következő körben talán a Genesisnek is jól állna egy fokkal több puhaság, ha már a motor ilyen finoman jár, a duplán rétegelt üvegeknek és a triplán rétegelt gumiszigetelésnek hála pedig amúgy sem hallunk utunk során semmi kellemetlent.

Az viszont szent, hogy a váltó a kimért megfontoltsággal azonosítja a luxust. Így hát lassú, miközben sokat pazarol a 2,5-ös motor egyébként maximum 422 Nm-es nyomatékából is. Sport módban a négyhengeres szintetikus motorhangja egy rossz vicc, így pedig a G80 hamar leszoktat az ökörködésről, hiába tud meglepően élvezetes lenni a kanyargós utakon. Egyenesben csak úgy suhanni szeretne, mivel alapvetően erre is készült.

Ha már suhanás és nyugodt pihenés a második üléssorban, érdemes arról is beszélni, mennyi mindent lehet irányítani a hátsó konzolról. Zene, klíma, és persze a jobb első ülés pozíciója is csak egy gombnyomás kérdése. A tekerőkapcsoló természetesen elől-hátul világít, miközben az érintőképernyő talán a váltóhoz méri frissülési sebességét, miközben a telefontükrözés is kábeles.

A G80 2020-ban jött ki. Ez az autó is három éves, Németországban kezdte, és nálam fordult át a 19,000 kilométeres tartományba. Az átlagfogyasztását levittem bőven tizenkét liter alá, de biztos lehet karcolni a tizenegyet is, ha valaki roppant finoman bánik a gázpedállal, és marad mindig a kigurulásokról lelkesen tájékoztató Eco módnál.

Ezt az ebben az állapotában durván 25 milliós, és időközben már értékesített autót nagyon megnézik az utcán. A márkajelzés is megtévesztő, noha a Genesis jó név, ezt Phil Collins is megmondhatja.

A végtelen mennyiségű szürke vagy fekete német limuzin között egy a papírjai szerint kék, a napfényben pedig inkább zöldes Genesis G80 igazi kuriózum. A hátuljában ugyan van egy adag olvadt műanyagos formatervezés, a sok króm egyesek szerint lehet ódivatú, a kabin pedig szintén semmi újat nem mutat azon túl, hogy kényelmes, legalább tudja a holttérkamerát is a műszeregységben, amihez mondjuk elég vennünk egy Hyundait is.

Amit például eltanulhatott volna még a Jaguaroktól, az a start-stop rendszer gázpedálos aktiválása, a szokásosnak számító fékfelengedés helyett. Sokkal elegánsabb megoldás. A sávtartás kikapcsolása a szokásos démonom, a Genesisben sem egyszerűbb. Aztán elsüppedek a bőrülésben, a hőhullám csúcsán mélyhűtöm pár másodpercig az alfelem is, kicsit kritizálom a hangrendszert, majd rájövök, hogy menő luxusautó ez, és hogy a Hyundaihoz csábított német szakemberek továbbra is tudják, mi fán terem a hagyományteremtés.

Mint a Bentley-k vagy a Jaguarok, a Genesis szedánjai is ritkák maradnak Magyarországon, és feltehetően Európa más országaiban is. Ár-érték arányát tekintve nagyon jó a G80, luxusautóként pedig legalább valami új, még ha nélkülözi is a valóban forradalmi megoldásokat. Aki értékeli, a Hyundai milyen hatalmas energiát szentelt a márka felépítésébe, azt is szeretni fogja, amit kihoztak ebből a hátsókerekes platformból.

Érdekes lehet elektromosan is, ami pedig a többi Genesist illeti, egy mérettel lejjebb a G70 Shooting Brake nagyon bátor vállalás. Még jobb, hogy miután az ember vesz egy külföldről behozott G80 szedánt használtan, akciósan, legalább beszélgethet a barátaival arról is, hogy hol van Ulsan, és mi az a két dolog, amiből ott van a legnagyobb a világon. A HD Hyundai ugyanis nem arról kapta a nevét, hogy nagy felbontású.