Az a fajta vagyok, akiből a fing is keresztben jön ki. Minden hátsókerekes autónál az a kérdés üvölt csikorogva a fejemben, hogy lehet -e vele driftelni? Nos, ezzel az autóval végre azt is megtudtam, hogy milyen lehet ezt egy mozdonnyal művelni. Próbálgattam persze nyugis, hétköznapi üzemben is használni, bár erre alkalmas ember valószínűleg nem vesz ilyen autót. De legalább eljött az idő, amikor végre tömegével nézik a népek az M2-t, és ez nem is kerül nekik semmibe. Sokan viszont inkább elfordulnak, ha meglátják, ám ők sem bírják ki, hogy ne pillantsanak rá legalább egy kicsit. De érdemes -e benne lenni?
Erősebb, nagyobb, nehezebb, csúnyább, mint az előző generáció. Nem meglepő ez a BMW-től, hisz pár éve nekiálltak elhízott hódokat gyártani. Ám most magukhoz képest szolidra vették a veséket, és jól orrba verték, hogy tálcaarca legyen. Az előző M2 meg persze beforog a sírjában. Mondjuk a barátnőmnek tetszik ez az új is, de az nem mérvadó, hisz neki én is tetszem. Ha esetleg alapból nem találod elég feltűnő jelenségnek ezt a G87 kódjelű M2-t, akkor tovább fokozhatod az élményt M Performance tartozékokkal, nincs kegyelem. Minden irányban nőttek az új modell méretei, ha továbbra is ez a tendencia marad mérvadó általában az autógyártásban, akkor előbb-utóbb eljutunk oda, hogy a kocsik átölelik a bolygót, és a szélvédőn át a saját autónk hátulját fogjuk nézni. Ami esetünkben nem volna rossz, mert egyértelműen az az előnyösebb nézete az új M2-nek. Amelyet hétféle színben nézhetünk, ez az alapáras „M Zandvoort Kék” (igen, nagybetűvel) pedig tökéletesen illik az autóhoz, a komolytalanságában rejlik az ereje.
Fura világban élünk, amelynek meg kell felelni az autógyártóknak is. Nincsenek nők, nincsenek férfiak, ember dug embert, ennek megfelelően már az erős autóknak is népautó vonásaiknak kell lenniük, hogy egyenlőknek tűnjenek, hisz a szabály az szabály. Őskövületként fura érzés úgy ülni egy 460 lóerős M-es BMW-ben, hogy rinyál, hogy menjek a sáv mértani közepén, ne lépjem túl a sebességet, a piros lámpánál meg leáll a motorja. Mindez kikapcsolható, de minden indításkor újra aktiválódnak, és minden beállítás Comfort üzemmódba kerül, nem jegyzi meg a legutolsó beállításainkat. Az alapértelmezett kikapcsolás érthető egy menetstabilizáló elektronika terén, de például a futómű, és a motorhang alapbeállítása nem ártana senkinek, ha személyre szabható lenne, de erre nincs lehetőség. Itt van egy iskolatársait abuzáló, kigyúrt tróger, amit pontosan ezen vonásai miatt szeretünk, ezért keressük a társaságát, de minden beindításkor egy szemüveges, kitűnő tanulóval kell találkoznunk. Hogy M-es BMW-t faragj belőle, ahhoz minden alkalommal végig kell nyomkodnod a megfelelő gombokat, úgy lesz hallható hangja a motornak, és úgy fog durrogni váltások során a kipufogó. Le lehet a folyamatot rövidíteni egyetlen gombnyomásra, mert a kormányon kettő is van, amikre ráprogramozhatunk beállításokat. De Ozzy Osbourne sem csettintésre harapta le a denevér fejét, hanem mert ilyen volt a karaktere. Egy ideális világban az M-es BMW alapból legyen vadbarom, és kérésre legyen jógyerek. Tudom, hogy feleslegesen toporzékolok, de ennek ki kellett jönnie, hisz szegény autó nem tud beszélni.
Ám ha a magamfajta túlteszi magát ezeken a dolgokon, akkor mégiscsak jó belegondolni, hogy a BMW közel sem tesz meg mindent ezzel az M2-vel, hogy megfeleljen az aktuális elvárásoknak. Nincs hibridség, nincs villanymotor, csak egy háromezer köbcentis, sorhatos benzinmotor, rajta a két turbó gondolom a két középső ujjat jelképezi a konnektorok irányába. És vehetsz hozzá kéziváltót, hogy úgy vezess, mint régen, amikor még éltünk. Százkilencvenegyezer forintba kerül pluszban, ettől a BMW nem sokkal lesz gazdagabb, de te élmények tekintetében annál inkább, úgyhogy nem szabad kihagyni ezt az opciót, mert ilyen lehetőséged BMW-ben valószínűleg nem lesz többé.
Nem mintha bármi gond lenne a nyolcfokozatú automatával, amíg nem teszed keresztbe az autót. Jó a manuális üzemmódja, minden fokozatban hagyja elforgatni a pirosig, és ott is tartja bármeddig. Ugyanakkor sima automata állásban meghatározhatod gombnyomásra azt is, hogy meddig hagyja kiforgatni a fokozatokat, ennek megfelelően a legsűrűbb kiosztásban 35-nél már négyesben van a váltó. Nincs erőlködés, 550Nm-rel fura is lenne. A magasabb fokozatok pedig végtelenre vannak szabva, országúton a fordulatok száma 1200, magyar autópályán 1900, német pályán kétszáznál már szinte 3000. Comfort üzemmódban ilyenkor is néma csendben suhan, bár nem ezért gyűltünk most itt össze. Alapból 250-nél van megszabva a végsebesség, és érzésre, meg a fordulatszámok alapján ezt simán tudná utazótempóként tartani. Ha ilyenkor esetleg elkapna az ásíthatnék, akkor a végsebesség gombnyomásra kitolható 285-re. Hasznos funkció ez, hogy ne aludjon el az ember, nyilván ezért is került bele, első az emberélet.
Azt gondolhatná elsőre az ember, hogy mivel M-es BMW, akkor ez egy hardcore sportkocsi, de valójában csak majdnem az. Hiába gyorsul 4,1 másodperc alatt százra, hiába vigyorogsz elfehéredett ujjakkal a rajtautomatika próbálgatása közben, mindezt meg lehet unni, miután az összes jelenlegi cimbit és leendő exedet beszarattad vele. Rendes sporteszköz a versenypályára való, de ahogy az a valóságban kiderült, inkább a pláza körül vannak az ideális ívek.
Kíváncsi voltam, miként viselkedik akkor, ha vissza akarom nézni a híradóban egy dashcam felvételen, amint épp nem találok ki egy körforgalomból, ehhez pont kapóra jött egy drift edzés, amit véletlenül hónapokkal azelőtt pont a tesztautó idejére harácsoltam össze. Úgyhogy gondoltam rakjunk rá gyalázható gumikat, és lássuk, hogy viselkedik az autó tisztes BMW-ként a határpontokon, és azokon túl. Sajnos én nem tudtam szerezni áldozatkész gumikat hátra, Elvis barátunknak viszont szerencsére ez sikerült. Felkerültek kalandos módon az autóra, és kezdetét vehette a teszt, aminek semmi értelme, mert amikor húsz év múlva errefelé egy autó életében kezdetét veszi az igazi gyalázás, olyan ember nem lesz, aki driftre fogja használni. El is mondom, hogy miért. Persze azt leszámítva, hogy a driftelést a jövőben nyilván törvény fogja büntetni, de minimum agyonverik az ilyen idiótát egy töltőkábelbe tekert bébifókával.
Ahogy más új M-es BMW-kben, úgy ebben is benne van a Drift Analyzer menü, úgyhogy okkal feltételezhetjük, hogy ez egy gyári driftautó. A súlyelosztás 50%-50% az első és a hátsó tengelyek között, ez elsőre tökéletességet éreztet, de a motorsportban nem feltétlenül ilyen egyszerű ez a képlet, az pedig súlyelosztástól függetlenül kifejezetten hátrányos, ha az autó 1725 kiló… A hossza 4580 mm, a tengelytáv 2747 mm, ami jó lenne, de nem véletlenül nem létezik dagadt versenytáncos. Tovább nehezíti a helyzetet a két turbó, amik eleinte nyugodtan elvannak, amikor padlót ér a gázpedál. Először a kisebbik löttyinti ki a kávét, majd a nagyobbik forrázza le magát, de mindegyik már kicsit későn, turbólyukat 2023-ban is csak szívómotorral, vagy villanymotorral lehet eltüntetni. Úgyhogy a váltó hiába nem vált sehova önkényesen, a motorral egy megindításkor úgy néznek egymásra, mintha most találkoztak volna először. Az egyik kanyarból a másikba történő átlöttyintés pedig csak annyira egyszerű, mintha egy szumósokkal teli busszal csinálnád. Drifthez nagyon kell bele a kuplung, mert az egy plusz eszköz tud lenni, és úgy már csak a hagyományos kézifék fog hiányozni, mert az drifthez kötelező kellék. A villanyhajtású kormánymű túl steril, nem sokat érezni a kerekekből, és bár a kormányszög elég jó, lehetne kicsit nagyobb is drifthez, de ahhoz nyilván már sok dologhoz hozzá kéne nyúlni a futóműben, szélesebbnek is kellene lennie, ami utcára felesleges volna. Ahogy próbálgattam a pályán, íven menni vele sem egyszerű a tömege miatt, úgyhogy bár egy nálam milliószor jobb sofőr tuti ki tud hozni belőle akár jó köridőket is, nem biztos, hogy ez az autó a versenypályák ördöge.
Bonyolult ügy ez. Ma már egy olyan világban kell minőséget képviselni, ahol egyre inkább tiltják a minőségi anyagokat. Úgy kell erősnek lenni, hogy közben meg kell menteni a poszátákat. Úgy kell élvezetet nyújtani, hogy a közút nem arra való. Úgy kell biztonságosnak lenni, hogy legyen könnyed. Ez az autó is ezeken a borotvaéleken táncol, és bár főleg az utóbbi elvárás miatt durván leesik a rossz irányba, legalább próbálkozik. De ha te alkalmazkodsz hozzá, akkor máris minden a helyére kerül.
Nem kell neked minden héten versenypálya, nem kell neked elvállalni minden körforgalmat. Elcsépelt dolognak tűnhet, de soha ennyire nem volt igaz az egyre felszínesebb világunkban, hogy ez az autó tökéletes kiegészítő a hidegen combnyi karokhoz, labdamellű csajokhoz, autós szelfikhez. A telefonod olyan könnyen párosodik az autóval, ahogy annak segítségével te is a kiszemelteddel, és mi számít igazán, ha nem ez? A legjobb hír, hogy ott van még az M4 is, ami nagyjából pont ugyanilyen nehéz, ugyanez az S58B30T0 motor van benne, csak néhány lóval erősebb. Szinte ugyanúgy néznek ki az utastereik is ezeknek az autóknak, kívülről egyformán feltűnőek, úgyhogy szerintem nagyjából mindegy, hogy melyiket választod közülük, a célodat ugyanúgy eléred. Az élet kiadta, még a választás kényszere sem túl erős, egyik ronda, másik csúnya, ecc-pecc, kimehetsz. A BMW csinálja jól, elvégre hány embert ismersz, aki rendszeresen sportol autóval? És mennyit, aki csak azt akarja, hogy odanézzen a Juli? Erről ennyit. Szükség van az ilyen autókra.
Ami viszont ezen kívül is biztos, hogy a hátsó gumik az M2-n nem tartanak túl sokáig, ha kihasználod, amit tud. A brutál tömeg, és a kegyetlen nyomaték megteszi a hatását. Ha az autó stílusához illik a sajátod az utcai közlekedésben, akkor párezer kilométerenként vehetsz egy új pár gumit hátra. A tenyérnyi felület már a múlté, ekkora mancsa még Shaquille O’Nealnek sincs, 285/30 R20 itt a méret, a Michelin Pilot Sport 4s emléke szívünkben a következő példányig örökké él. Jelenleg 125 000 forint darabonként egy ilyen halálraítélt, bár ennek nyilván nincs jelentősége. Annak már annál inkább van, hogy az első lökhárító mögött az összes hűtőt nagyon kitették az elemeknek, minden kavics nagy veszélyként leselkedik rájuk, ráadásul az olajhűtő van a legközelebb a földhöz, ezért nem árt figyelni, hogy mekkora fekvőrendőrt és milyen lendülettel vállalunk be. De egy ilyen autó csábít az utcai csibészségre, padlógáz üzemmódban egyébként mindössze 14,5 litert fogyaszt (a pillanatnyi fogyasztás 99,5 liternél van limitálva), míg országúton poroszkálva 8 literrel is beéri a valóságban, alig hittem el. Ez maga a csoda egy ekkora motortól, pláne ilyen tömeg mellett, de ennyit ritkán fog mutatni, mert aki ilyet vesz, az feláldozza a fogyasztást a móka oltárán.
Saját magát viszont nem szeretné, ezért égető szükség van a menetbiztonsági elektronikára, ami döbbenetesen jól működik az autóban, valószínűleg az teszi ki az 1,7 tonna felét. Könnyen számon tudod tartani, hogy naponta hányszor mentette meg az életedet, csak strigulázni kell a padlógázok számát. Négyezres fordulat felett kegyetlenül megtámadja a fizika a hajtást, az elektronika pedig foggal-körömmel védekezik, ebben az autóban a változtatható színű belső világításnál többet ragyog a kipörgésgátló visszajelzője a műszerfalon. És ami az igazán sokkoló, hogy ebben minden életmentő trükköt ténylegesen ki lehet iktatni néhány gombnyomással, de ilyet közúton csak az tegyen, aki megunta a sajátján kívül mások életét is.
A beltérben az új autókra jellemző bunker hangulat fogad, a szélvédő csak egy csík, és a napellenzővel ki lehet takarni akár 100%-ban a látómezőt. Az oldalablakokhoz is jó lenne egy Sport+ üzemmód, mert ennek híján a világ leglassabbjai közé tartoznak, pedig azoknak sem túl nagy a felületük. Az ülést csodálatosan lehet állítani a létező összes módon, de betonlapokat variálunk, ezt tetézi a tény, hogy a futómű komfort üzemmódban is kényelmetlen. Pedig, ha már van külön ég és föld üzemmód, akkor az ember azt várná el, hogy tényleg akkora legyen a különbség a Comfort és a Sport+ között, de sajnos ez nem így van. Emiatt is annak lehet az egyetlen autója a hétköznapokra és hétvégékre egyaránt, akinek kompromisszum volt a jele az oviban. Második autónak már tágul a kör, megértem, ha valaki időnként a sorhatot akarja hallgatni, miközben rajtprogrammal gyilkolja a gumikat. Azt az embert viszont szerintem még nem szülték meg, aki rendszeres pályakocsinak venné, mert ahhoz már túl kompromisszumos a tömege miatt. Valakinek ideje lenne fogyókúráznia… Bár a tesztautó már elkezdte, az extraként rendelhető karbontető lájtkólaként szolgáltat mínusz hat kilót a rengeteg Big Mac menü mellé.
De ez elsősorban utcai autó, és hiába az elhízás, ezt a hegyomlást elemi erővel állítják meg a fékek minden körülmények között. Ráadásul a lassításnál is van Comfort és Sport+ mód, és itt bizony óriási a különbség köztük az adagolhatóságot illetően. Érdekesség, hogy a hátsó kerekeknél egydugattyús úszónyergek találhatóak, míg elöl nagyon más a helyzet a hat dugattyúval, mintha két külön autót hegesztettek volna össze középen. De mindez nem tűnik fel, nyilván mert a hátsó tárcsák sokkal nagyobbak, mint amit meg szoktunk enni pizzaként. De lehet egy fék bármennyire jó, a kanyarban sajnos nincs jelentősége. Ott még mindig a tömeg számít.
Ha az M2-t nézem, akkor mindig rádöbbenek, hogy nyugaton borzalmas az élet, és most rá kellett jönnöm az M2-ben, hogy ez bizony igaz. Arrafelé szigorúan veszik a gyorshajtást, úgyhogy közúton véget ért a babérok learatása, versenypályán egy ilyen nehéz autóval meg négy gumi egy fél nap, ugyanennyi pár fékbetéttel, és alig hinném, hogy első lehetsz a kategóriádban. Ennek a hazai utakon van a természetes élőhelye. Recsegtetjük két lámpa között, néha fejen pörgünk vele egy hídon, és ha esetleg kivisszük a dzsungelből, és ott elkap egy rendőr, hát kifizetjük helyben a bírságot, majd tovaszáguldunk a következőig. Ez a jármű ide való, ahol a sofőr az autóhoz méltó módon tolja a tömegnövelőt, tapossa a gázpedált, és esze ágában sincs versenypályára menni, ahogyan a bírságokat sem komolyan venni.
De tudom, hogy te nem ilyen vagy, úgyhogy ha nem a mellfelfújt a kedvenced, nem izzasztod meg a pénzszámoló gépeket, és gyerekkorodban terrorizáltál utoljára élőlényt, azt is maximum nagyítóval, akkor is megveheted, mert ennyi pénzért nem kapsz másik ennyire erős, pusztán hátsókerekes autót, amivel ha nem is nevezel be drift versenyre, de elrakhatod bármikor keresztbe. Ha jó a használt M2 is, akkor pedig szerintem ideje beszerezni egyet az előző F87 generációból. Nem vezettem, de tudom, hogy jobb, mert könnyebb és szebb. Annak is bőven túlzás a teljesítménye, és sokkal olcsóbban megkaphatod. Mondjuk, akinek van harmincmilliója játékautóra, annak biztos akad negyven is, annyiból már kijönne egy új Cayman, amiről elég annyit megemlítenem, hogy 1385 kiló, de annak jó helyen van a motorja, ezért csak íven lehet vele menni. Ugyanez a helyzet az Alpine A110s-sel is, és bár annak az ára egy szinten van az M2-vel, tök más műfaj. Ha BMW kell mindenképp, akkor szóba kerülhet még a Toyota Supra, de az több kérdést vet fel, mint amennyit megválaszol, állandóan magyarázkodnod kéne.
Vannak tehát gondok az új M2-vel, de jóval kevesebb, mint a világgal, ami körülveszi. Meg kell felelni egyre lehetetlenebb előírásoknak, plusz széles felhasználási spektrumot is célzott meg ezzel az autóval a BMW, emiatt sok benne a kompromisszum. Ebből fakadóan érzetre ez az autó leginkább egy GT, amivel csendesen suhanhatsz az autópályán kétszázzal, fölényes erővel a tarsolyban. Kicsit feleslegesnek tűnik, mert ha már BMW, az adatok alapján ugyanezeket tudja egy M4 is, az M3 pedig még praktikusabban is tudhat hasonló élményt nyújtani az utcán. Én a helyedben az alap kivitelt venném meg kéziváltóval, ez jelenleg 28 361 500 forintba kerülne, és ennyiért 460 lóerőt nem kapsz máshol. Sorhatos motor, kézi váltó, hátsókerék-hajtás: talán soha többé nem lesz ilyen M-es BMW. Ráadásul ahogy telik az idő, és jönnek majd ki az újabb modellek, úgy lesz ez az M2 egyre jobb, tökéletes pedig attól lesz, hogy nem viszed versenypályára.
Ha fullatakk módban forgatott M2 videót is néznél, olyat is csináltunk ám róla:
