Az ember azt hinné, hogy olcsó autót gyártani könnyű, pedig nem az. Úgy kell alacsonyan tartani a számokat, hogy közben az elvárt minimumot kell nyújtani a hatóságoknak, a kritikusoknak és főleg a vásárlóknak. Nem elég egy rakás olcsó alkatrészt összegyúrni, valahogy egy egészséges egységgé kell, hogy összeálljon. Ez nagyjából sikerült az MG4-ben.
Ma már nyugodtan nevezhetjük friss márkának az MG-t egy teljesen új modellpalettával. A marketingesek is csak annyit emelnek ki a százéves brit múltból, amennyit érdemes, de olyat ők sem hangoztatnak, hogy a mai modellek valamelyik régi széria folytatásai lennének. Miért nem? Mert a legfiatalabb brit MG is lassan 20 éve eltűnt a színről. Ráadásul a vége felé az MG-k nagy százaléka csak valamilyen hergelt Rover volt, visszafogott hírnévvel.
Szerintem semmi gond nincs azzal, ha egy márka teljes identitásváltáson esik át miután megváltozik mögötte a tulajdonosi háttér. Nem gondolom, hogy anno véletlenül állt földbe az MG Rover Group, valami nem működött jól, mindenesetre az MG most hasít: egyre szélesebb modellpalettával, kívánatos és piacilag releváns termékekkel, jó üzleti modellel és ügyes marketinggel bombázza a piacot, így nem lep meg, ha a vásárlóképes kereslet elgondolkozik az olyan autókon, mint az MG4.
Vad külsővel a jó légellenállásért
Nehéz egységet látni a kínálatba, főleg az MG4 lóg ki a sorból ékszerű orrával és meghatározhatatlan formavilágával. Van ahol crossoverként, van ahol kompakt hatchbackként hivatkoznak rá, és mindkettőben van igazság. A napjainkban divatos hobbiterepjárós vonalat erősítik az alulról magasra húzott fekete idomok, amik optikailag emelnek az amúgy szerény, 15 centis hasmagasságon. A kompakt hatchback formáért pedig elég ránézni: oldalról és srégen hátulról belelátni a klasszikus kompakt formavilágot, amit anno az első Golf hozott divatba és azóta sem kopott ki a köztudatból.
Csupán az a mélyre húzott orr zavarhatja össze az avatatlan szemeket, de az sem indokolatlan részlet. Főleg egy elektromos autónál fontos szempont a hatékonyság, legyen szó hajtásról, gördülési- vagy légellenállásról. Néha olyan apróságok is számítanak, mint az aktív légbeömlők az MG4 hegyes orra alatt, amik optimális működés mellett 10 százalék többletet jelentenek a hatótávban – ennél az autónál ez akár 30-40 kilométer is lehet.
Ha nem is rendeltek alá mindent a jó légellenállásnak, mint például a híresen krumpli kettes Prius esetén, azt látni, hogy idomok hada felel a levegő megfelelő hasításáért. Először az autó orrát éri a szél, innen nyílik szét minden él, hogy harmonikusan körbevezessék az áramlatokat, majd hátul egy kisebb kacsaúsztató spoiler eldobja őket. A rövid körutazás során 4,287 métert kell megtennie a levegőnek az autó elejétől a végéig 1,836 méteres szélességben, közben sok helyen nem tud megkapaszkodni az MG4 alacsony (0,27-0,287 cW) légellenállási együtthatója miatt.
Tágas, de túl egyszerű
A tetővonal éppen több mint másfél méter, így a beszállásnál sem érezni a crossoveres formanyelvet, főleg, ha valaki magasra nőtt. Pedig neki lesz igazán kényelmes az MG4 sofőrülése, hiszen a biztonság érdekében magasra húzott övvonal és a meredek dőlésű szélvédő kissé tankos érzést kelt az autóban, ami az alacsonyabb sofőröknek nehezítő körülmény. 178 centis magasságommal a középmezőnyt erősítem, de nekem is pumpálni kellett a finomra párnázott szövetülést, mire egészségesen kiláttam a kormánykarima felett.
Ebédlőasztalnyi fekete műanyag nyújtózik a szélvédő aljáig, de a kezem alatt sem találkoztam szebb anyagokkal, legfeljebb formásabbakkal. Ha nem is Tesla magaslatokban, de az MG4 is ráfeküdt a letisztultságra – ami a szépen megfogalmazott kistestvére a kellemetlen minimalizmusnak. Ha nem lenne kormány és két táblagép a beltérben, akkor egy ikeás polc is helyettesíthetné a műszerfalat, az valószínűleg ízlésesebb lenne. Az egyetlen részlet, ami megfogott, az a lebegő középkonzol, amire a menetmódválasztó, az elektronikus kézifékkapcsoló és egy indukciós töltő fért fel.
A menetmódválasztó kidolgozottsága meglepett, olyan mint egy szépen megmunkált alumínium henger, néha még a hideg fémet is éreztem az ujjaim alatt. Remek részlet ez, de nekem itt kifújt a kreativitás, és innentől csak az elvárt minimumot láttam mindenen. A táblagép menürendszerében könnyű elveszni, de ki lehet pakolászni gyorsan elérhető kezelőfelületeket, és néhány gomb is segíti a működést a kijelző alján. Sok szükséges funkció került az érintésérzékeny térbe, rossz úton egy egyszerű klímahangolásnál is kidagadt az ér a halántékomon, aztán elkezdtem összebarátkozni a kormány joystickjeivel.
Jobban bánok a billentyűzettel és az egérrel, mint a konzol kontrollerek gombáival, az MG4-ben mégis rákényszerültem. A multikormányon két ilyen gomb van, csak nem félgömb, hanem téglalap alakú fejekkel és négy pici nyíl-piktogrammal. Ezek mellett van három-három gomb, amiket kombinálva a két joystickkel szinte mindent megcsinálhatunk, amire menet közben szükség lehet. Mintha a Mortal Combatban kerestem volna a megfelelő kombókat, úgy kezdtem el hüvelykujjakkal felváltva nyomogatni a vezérlőket, aztán a menürendszert mélyen megtúrva megtaláltam a beállításokat is. Elértem, hogy a jobb joystickről léptethessem a zenét és a hangerőt, gombnyomásra azonban a hőmérsékletet és a befúvás mértékét szabályoztam.
A letisztultságnak van egy olyan előnye, hogy a beltér tágasabbnak érződik, még úgy is, ha csak egy légypiszoknyi felületen használnak világos színeket. Elöl abszolút nem éreztem hiányt a térkínálatban és magam mögött is kényelmesen elfértem. A tetővonalat már csak a 363 literes csomagtér felett kezdték el lecsapni, ezért a hátsó fejtér is rendben van, bár az ülőlap elég közel van a padlóhoz, ezért a lábam magasabban van a megszokottnál. Pedig az MG kiemelte, hogy az MG4 padlólemezébe szerelt akkumulátorok rekordvékonynak számítanak az iparban: mindössze 110 milliméter vastag a nagyobb, 64 kWh-s egység, ezzel alacsonyabb, mint egy szabvány 0,33-as sörösdoboz.
Visszafogott dinamika, közepes hatótáv
Ebben tárolnak kellő energiát, hogy az MG4 akár 450 kilométert is mehessen egy töltéssel. Ehhez a WLTP szerint 16 kWh/100 km-es fogyasztást kell elérni, ami finom lábmunkával teljesíthető, az autó elég hatékonyan mozog és rekuperáció nélkül úgy siklik, mintha szétkapcsolt volna a hajtáslánc. Ez több fokozatban állítható, a legerősebben például a fékpedált is alig használtam, de én jobban szeretem magamnak hangolni a visszatermeléssel járó lassulást. Az üzemi féket ritkán veszi elő az autó, pedig csupán egy villanymotor dolgozik a hátsó tengelyen.
A 7,9 másodperces 0-100 nem kirívó és talán nem is releváns adat egy hétköznapi elektromos autóban. A forgalomban rugalmasan viselkedik az MG4, 204 lóerő és 250 Nm már bőven elég, de érdemes inkább a fogyasztásra koncentrálni. Ha az ember elfelejti magát, simán bemegy 20 kWh/100 km fölé, de egészséges közlekedéssel 17 körüli érték kompromisszummentesen tartható. Ami igazán érdekes, hogy a nagyobb lítiumion akksis MG4 papíron mindössze 30 kilóval nehezebb (1685 kg) annál a kivitelénél, ahol be kell érni egy 51 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátorral, és mégis két tizeddel lassabb, ha 0-100-ról van szó. Még úgy is, hogy a kisebb akkumulátor mellé csupán 170 lóerő jár, tehát papíron gyengébb is.
Töltésben sincs érdemi különbség, a kisebb akkumulátort 117, a nagyobbat pedig 135 kW-tal lehet pumpálni DC töltő esetén – AC-nál ezek az értékek 6,6 és 11 kW. A nagyobb akksis MG4-et így elméletileg 35 percbe telik feltolni 10-ről 80 százalékra, ami ugye az ajánlott működési tartomány. Érdekes, de a kisebb akkumulátor a kémiájának köszönhetően jobban bírja, ha rendszeresen 100 százalékig töltik, majd 10 százalék alá merítik. Ezzel az előnyével nem biztos, hogy akkora baj, ha az MG4 csak 350 kilométer megtételére képes, hiszen 80 százalékon a nagy akkumulátornak sincs meg a 450. Leginkább felhasználási területtől és pénztárcától függ, hogy az embernek melyikre érdemes inkább ráugrani.
Olyan vezetni, mint egy liftet
Hiába hirdeti a forma, a százéves múlt vagy a marketingszövegbe bújtatott 50:50-es súlyelosztás és hátsókerék hajtás, az MG4-et vezetni olyan, mint beszállni a liftbe. Megnyomod a gombot, elvisz ahova szeretnéd, és kiszállsz anélkül, hogy bármilyen érzelmi behatás ért volna. Vagyis nem, mert már a gombot sem kell megnyomni, ezt a lépést is kihagyta az MG. Ha kulccsal a zsebedben kinyitod az ajtót és beszállsz, felvillan a zöld Ready felirat, és az autó már csak arra vár, hogy fokozatot válassz. Visszafelé ugyanez: P-be teszed és kiszállsz. Miután bezártad az autót, leállítja magát, nincs további teendőd.
A sterilitásban jó szolgálatot tesz a puhára hangolt futómű, néha egy kicsit túl is ment a ringatózás, hullámos úton az autó hajlamos volt dobálni a seggét. A rossz utakat ügyesen kimozogja, a feszes kanyarokban pedig vezetéstámogató elektronikák hada próbál az úton tartani, végső soron már szinte a vaskos küszöbön siklik a karosszéria. A tűréshatárt feszegetve inkább az autó hátulja hajlamos megcsúszni, ez finom ellenkormányzással korrigálható, ha valaki pedig direkt erre játszik, akkor az elektronikát is lelőheti.
Hétköznapi használat során előnyös a hátsókerék meghajtás, mivel az első csonkálványok addig forognak ameddig a kormánymű nyújtózik. A fordulókör alig 10,6 méter, ami a parkolóban forgolódva többször visszaköszön, már csak azon tudtam mérgelődni, hogy egy 14,4 milliós autóba miért nem fért bele a tolatókamera, amikor ezt fele ennyiért már egy Dacia Sandero is tudja – igaz, az nem elektromos.
Ennyi kilométerért ez nem sok pénz
Ebben a műfajban az MG4 abszolút nem drága, főleg azokért a katalógusadatokért cserébe amit nyújt. 12,9 milliós listaáron – 11,2-ért kedvezményesen – kapsz egy korrekt, 350 kilométer hatótávú, 4,3 méteres közlekedési eszközt négy, vagy akár öt ember számára. Másfél millióval drágábban – kedvezményesen 12,7 millióért – ott a Comfort kivitel egy fokkal élhetőbb felszereltséggel, alufelnikkel, és a legfontosabb, hogy a nagyobb akkumulátornak köszönhetően már 450 kilométer hatótávval.
Hasonló hatótávot a Kia EV3 például csak 14,75 milliótól nyújt, bár az valamivel nagyobb és kreatívabb autó az MG4-nél. Kínát talán csak Kína szorongathatja meg, hiszen 14 millióért már van BYD Atto 3 420 kilométeres hatótávval, Európából meg talán a Citroën E-C4 jelenthet konkurenciát 15,66 milliós indulóárral. Az általános olcsó autónak titulált Skoda 15,5 millióért nevezi a versenybe az Elroqot szerényebb 370 kilométeres hatótávval, az olyan őrületeket, mint a Volkswagen ID.3 meg már nincs is képem idesorolni a 19,26 milliós induló árával.
Akármennyire is egy korrekt autónak gondolom az MG4-et, valamiért mégsem merem magabiztosan rávágni, hogy kéne. A beltér sivár semmilyensége engem taszít és a steril vezetési élménnyel sem nyertek meg a kínai britek. Próbáltam az alsó hangon 17,6 milliós XPower kivitelt, ami pontosan ugyanazt a semmilyen érzést tudta, csak pokoli gyorsan. Lehet, hogy bennem van a hiba, az átlagembernek nincs szüksége olyan flancra, mint a kreatív, ötletes beltér vagy a jó vezethetőség, neki csak egy válasz kell az olcsó közlekedés kérdésére. Az MG4 megadja ezt a választ.
