Egyre erősebb hullámokban önt el minket a nosztalgia, s ez nemcsak a Sláger Rádió és a miniszoknya előretörésén mérhető le, hanem az olyan múltidéző autók megjelenésén is, mint például a Bogár külsejét felelevenítő Beetle, amely viszont meg sem próbálja az előd szellemiségét továbbvinni.

Előre kell bocsátanom, soha nem tartoztam a Bogár-fanek közé, még kamaszkoromban sem, amikor más nyugati autóról szinte nem is álmodott a magyar. Nyiladozó értelmemmel felfogtam, hogy a farmotor minden, csak nem praktikus, hiszen két apró részre (a motor és a hátsó szélvédő közöttire és az első utasok lába fölött, a pótkerék mögötti kicsiny térre) oszja a csomagtartót, a kocsi szerelhetőségét pedig személyesen megtapasztaltam, amikor az egyik barátom autójában próbáltunk gyertyát cserélni.

A Houdini számára otthonos, hétrét görnyedt pózba belefáradva inkább feladtuk a fajunkra az ébrenlét óráiban jellemző álló, illetve ülő testhelyzetet, s a porban fetrengve, boa constrictorként csavarodva gyilkoltuk ki a motor aljából lefelé álló gyertyákat - miközben a tökéletesen megbízható, szerelést abszolút nem igénylő, blokk tetején trónoló porlasztó akár széken ülve, sörözés és virslizés közben is alávethető lett volna egy teljes felújításnak.

Azt pedig még Bogár-őrült barátom is beismerte, hogy a kocsija annyit eszik és akkora helyet foglal, mint egy Zsiguli, viszont semmivel se megy jobban és nem is tágasabb, mint a 850-es Fiat. Minden szkepszisem ellenére a Bogár barátságos formája engem is megfogott - még ma is örülök, ha látok egyet a forgalomban.

Ideális autó lenne hát számomra az új Beetle, hiszen az elődjéből csak a kedves külsőt tartotta meg, az elrendezést, a zajos léghűtést, az olcsó kialakítást - tehát mindazt, amit ki nem állhattam benne - elvetették. A tervezők viszonylag jó érzékkel próbálták meg felidézni az ősmodellt: megvannak a különálló sárvédők, a kerek lámpák, a domború tető, a húzókilincs, az anyósülés előtt a kapaszkodó a műszerfalon, sőt még az egyetlen, kör alakú műszer is. Ebbe már nemcsak a sebesség-, de a fordulatszám- és az üzemanyagmérőt is beletették, ennek ellenére Bogárhoz képest a Beetle inkább úgy néz ki, mint egy rég nem látott ismerősünk, aki közben ötven kilót felszedett.

Amúgy elég vicces látvány benne a vezető: az óriási, kupolaszerű tető alatt úgy ücsörög az aprócska figura, mint pigmeus a Planetáriumban; a tetőteret talán még be is lehetne galériázni a feje fölött. A hátsó ülés azonban kínzóeszközként is bevethető lenne, hiszen a lejtős hátsó ablak alatt a tér legfeljebb csak széltében üti meg egy Maruti-méretű autóét, azonban a középső tetőoszloptól hátrafelé irgalmatlan meredekséggel lejtő tető közel nulla helyet hagy a fejeknek, mindezt tetézi, hogy az első ülések támlája is vészesen közel van a térdekhez.

Így a hátul ülők számára kötelező pozitúra a térdátfogásos embrió-helyzet. Amiben az új Beetle szintén hű maradt a szellemi elődhöz, az a csomagtartó mérete. Bár az orrmotoros építés miatt ez esetben nem két külön kis rekesz a raktér, hanem egyetlen üreg a kocsi farában, de míg a régi verzióba 280 liternyi poggyászt azért be lehetett passzírozni, a maiba csak 210 liternyi holmi fér el.

Ezen segít a modern autótechnika vívmánya, a ledönthető hátsó ülés, amelynek alkalmazásával a Beetle-ben már tisztességes méretű lesz a csomagtér - mivel a kocsiba hátra úgysem fér el senki, ezért ez a jármű használatának legészszerűbb módja.

Nem sok újat lehet elmondani a mechanikáról, hiszen az a mostani Golfból származik. Azonos a padlólemez (a karosszéria legfontosabb, alapvető eleme), a futómű, a kormánymű, a fékrendszer, sőt, a tesztautóban morgolódó 1,6 literes, 101 lóerős benzinmotor a hozzá kapcsolódó váltóval is a VW mai népautójából jött.

Egy régi bogaras elimerően füttyentene a teljesítmény hallatán, hiszen az ősmodellnél még az erősnek mondott, 1,5-ös verzió is csupán 44 lóerős volt. Ám az a 44 lóerő csak 770 kilogrammnyi vasat mozgatott, itt viszont már 1,2 tonna, tehát a régi tömegnek közel a kétszerese maradna szívesen álló helyzetben elinduláskor. Ezért a motor gyengécskének tűnik, amikor a Beetle kissé elnehezült karosszériáját kell lendületbe hoznia.

Egyébként csak a gyakorlati használatban tűnik gyengének a Beetle, valószínűleg inkább a lassan felpörgő és nem túlzottan nagy nyomatékú motor miatt, ám papíron már nem ilyen rossz a dinamikája. Elindulás után 11,7 másodperccel már százzal robog, a végsebessége pedig 178 km/h - bár lehet, hogy itt is a mértékegységekkel trükköztek a tervezők, és ők mexikói tengeri mérfölben mérik az adatokat - a Beetle ugyanis Dél-Amerikában készül.

A sors iróniája, hogy az új Beetle is nagyjából annyi benzint fogyaszt, mint a maga korában meglehetősen iszákosnak tartott ezerötszázas Bogár: akkor 7,9-11,7 literről szólt a prospektus, ma 6,3-11,1-ről, de az igazsághoz tartozik, hogy a mérési módszerek is szigorodtak azóta - bár nem jelentősen.

Különös hangulat lesz rajtunk úrrá a Beetle belsejében. Kinyitjuk az óriási ajtót (amelyen át hátulra is meglepően könnyű a beszállás), helyet foglalunk a Golf-jellegű, feszes tömésű, kényelmes ülésekben, ezredmilliméterre a testalkatunkhoz igazítunk mindent - az ülés nemcsak tologatható és dönthető támlájú, hanem magasságában is állítható - precízen a markunkba illesztjük a széles tartományban ki-be tologatható és variálható magasságú volánt, és úgy érezzük, megérkeztünk.

Nagyon jó a kormány fogása, jópofa a karimáján a lyukacsos burkolat, a váltó kézre esik, akárcsak a pedálok (melyek lábra). Elindulás után azonban alábbhagy a jó hangulat: a lazán felfüggesztett motor a kuplung nem kellően finom felengedését heves rángatózással bosszulja meg, a hangokat felerősítő, nagy légterű kabinban pedig visszhangzik a régimódias, búgó motorhang.

Mivel a rugózás valamivel feszesebb a Golfénál, az útegyenetlenségek is megdobálják a bent ülőket, bár ezt felfoghatjuk sportos hangolásnak is. Dacára a közvetlen kormányzásnak és a jól eltalált futóműnek, száguldozni mégsem jó a Beetle-lel, hiszen a vezetése olyasfajta élmény, mintha egy kerekekre szerelt repülőgéphangárt kellene végigterelnünk a Körúton.

A kupolaként a fejünk fölé magasodó tető, az előttünk Góbi-sivatagként elterülő műszerfal, valamint a vastag és távoli A-oszlopok sréhen jobbra-balra a forgalom jelentős részét kitakaró fedezéke keveset tesz a Ferrari-élmény megteremtése érdekében, de normális, országúti használatban hangulatos a kocsival autókázni - egy újabb pont, ahol a Beetle ügyesen idézi a Bogarat. Adva van tehát egy alapvetően 2+2 üléses, dinamikusnak és takarékosnak nem nevezhető, de elöl komfortos és egyedi aurájú, a felbukkanásakor azonnal a figyelem középpontjába kerülő design-jármű, potom 4,7 millióért.

Biztosan akad, akinek a divat, a nosztalgia, vagy a konvenciók felrúgása megéri ezt a pénzt, pláne, hogy az árba négy légzsák, ABS, a műszerfalon egy értékes ólomkristály (na jó, nem igaz: műanyag) váza a hozzá tartozó művirággal, beépített rádió, motoros ablakok, tükrök és zárak, valamint egy indításgátló is beletartozik.

Európában azonban úgy tűnik, kevéssé jön be a Volkswagennek a Beetle, hiszen aki az átlagnál jobban kedveli a szép autókat, vagy ki akar tűnni a többiek közül, az ennyi pénzért inkább az új Minit vagy a Mazda MX-5-öt választja, amelyekkel ugyanezeket az extrákat, valamint a Beetle-ből kilúgozott vezetési élményt is megkapja.

Való igaz, Amerikában, a marketing hazájában zabálják a Beetle-t, csakhogy ott nem is kérik el érte egy jól felszerelt Golf árát.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk