A Fiat a PSA-csoporthoz képest már megszokott pár hónapos késéssel, de annál lelkesebben leplezte le a nemzetközi sajtó előtt kompakt autókba szánt csepp dízelmotorját. Van tehát hengerenként négy szelepünk DOHC-vezérléssel, Common Rail-befecskendezésünk akár 1400 bar nyomással, intercooleres turbófeltöltőnk lefúvószeleppel, elektronikusan szabályozott kipufogógáz-visszavezetésünk és -hűtésünk. Van négy igen hosszú löketű, 82X69,6 mm-es hengerünk.

És van Multijet üzemanyag-befecskendezésünk, ami azt a jópofa megoldást jelenti, hogy a motor hőmérsékletétől, terhelésétől és a fordulatszámtól függően öt befecskendezési sémából választ a vezérlés. A Fiat fejlesztései lehetővé teszik, hogy 1500 és alig 150 mikroszekundum közötti időkülönbséggel spriccelhessen kettőt a porlasztócsúcs, valamint hogy egy spricc 2, vagy akár 1 köbmilliméter alatti gázolajmennyiséget is injektálhasson.

A precíziós gyártástechnológia és a befecskendezőrendszerben alkalmazott miniatürizáció lehetővé teszi, hogy az eddigi egy előbefecskendezéses Unijet rendszer helyett egy munkaütem még több, a bemutatott motornál három, de elviekben akár öt kis robbanássá váljon szét. Ritmikailag a kis dízel hideg motornál kis fordulaton TI-TI-TÁ, növekvő terhelésnél TI-TÁ, nagy terhelésnél magas fordulaton (autópálya) TÁÁ, meleg motornál átlagos használatban pedig TI-TÁ-TI jelleggel kattog, de a feelinget talán jobban visszaadja a mellékelt ábra.

1251 köbcenti, 70 lóerő 4000 és 180 Nm maximális nyomaték 1750 1/min fordulaton. Mindez belefér egy 50X46X65 centis téglába, nem nyom többet 130 kilogramnál és a gyár szerint 250.000 km futásteljesítmény garantált - 30.000 kilométeres olajcsereciklussal. Az új motorral szerelt autók a Fiat szerint teljesítik majd az Euro 4-normákat is - utólagos gáztisztítgatások, koromcsapdák nélkül. A keresztben-hosszában átfúrt-faragott, minden ínyencséget feltáró maketteket ahogy és amerről csak lehetett, lefotóztuk: tessék csemegézni!

A 180 Nm-es nyomatékmaximum 1750 1/min körül vehető igénybe és bár a nyomatékgörbe nem kimondottan lapos, 1500-tól 3000-ig 150 Nm feletti értéket szolgáltat a motor. Az 1.3-as turbódízelt sajnos nehezen hasonlíthatnánk az 1.9 literes JTD-hez, mellyel a Punto mostanság megvásárolható - lévén az azért sokkal nagyobb -, de talán segít a motor megítélésében az előző, 1.7-es turbódízel néhány paramétere. Az egyes Puntóból ismert motor szintén 70 lóerőt tudott, de a 2500-as fordulaton leadott 134 Nm-es nyomaték a közelébe nem ér a 444 köbcentivel kisebb új dízel nyomatékosságának.

A sajtótájékoztatón Gianni Coda, a Fiat cégbirodalom Fiat, Lancia autók és Light Commercial Vehicle, azaz kisáruszállítók üzletágának elnöke a cég fejlesztési elnökhelyetteseivel vállvetve biztosította az újságírókat, hogy ez a Lengyelországban, évente 500.000 példányban gyártandó motorocska mennyire új, mennyire csúcs és mennyire Fiat. Az olasz autógyár dízelfejlesztési ívét áttekintve megtudhattuk, hogy 1988-ban a Cromában debütált a világ első közvetlen befecskendezéses személyautó-turbódízele, '97-ben az Alfa 156-osban mutatták be az első Common Rail-dízelt, az 1.9 JTD-t, amely 2002-ben hengerenként négy szeleppel már 140 lóerőt tudott - és most itt az új csoda, az 1.3 16v Multijet. Jelentősége csak a legendás FIRE-motorhoz lesz mérhető, csendesebb, fajlagosan erősebb, környezetbarátabb, rezonanciamentesebb, gazdaságosabb, mint az 1.9 JTD, nem csalás, nem ámítás, csak tessék, csak tessék!

A kis csodadízelt húsz darab, gusztustalanul elmaszkolt Puntóban próbálhatta ki az újságírók sáskahada. Ezek gyakorlatilag még prototípusok, így a Fiat nagyjai már előre mentegetőztek a kiforratlan konstrukció miatt - mint kiderült, feleslegesen. Elegendő idő és autó állt rendelkezésünkre, hogy a rövidke, enyhén döntött kanyarokkal díszített gyári tesztpályán megszerezzük azokat a benyomásokat, melyek alapján a motor karakterét, használhatóságát és kiforrottságát megítélhettük.