Ha már a fara felől közelítettünk rá, nézzük, mire elég egy ekkora raktér. A ház körüli munkáknál keletkező hulladék, kerti gizgaz, őszi lomb, kisebb bútorok, nagyobb háztartási gépek szállítására simán. Ha a hátfalat vízszintesen rögzítjük, összesen száznyolcvan centis alátámasztást kapunk, vagyis kb. három méterig mindenféle tárgyat szállíthatunk, ha ügyesen pakoljuk, lesúlyozzuk, kikötözzük. (Ne feledjük, a kikötözés is macsó.) Ha a tetőt ledobjuk, a lehetőségek kibővülnek, hiszen fölfelé, illetve a vezetőfülke fölé is terjeszkedhetünk.

Igénytelen állatok a platódobozzal akár sátor helyett is használhatják: slaggal kiveretjük belőle a félig rohadt faleveleket meg az építési törmeléket, bedobunk egy matracot, két oldalára az úti holmit, és start! Éjszakára a hátfalat vízszintbe, a láb ugyan kilóg, és a szúnyogok bejönnek, de ki lehet azt bírni. Tavaly én három héten át aludtam így egy dél-balkáni körúton, és kifejezetten jólesett. Arra is volt már példa, hogy nyolctagú turistacsoportot hoztunk ki vele a hegyekből, mert nagyon elment a kedvük a szakadó esőben túrázástól. Olykor szabályt kell sérteni, hogy másokon segíthessünk.

Fontos kérdés egy autónál, hogyan megy. Ez a kérdés a legtöbb esetben azzal a kitétellel árnyalódik tovább, hogy mihez képest. Esetünkben például ahhoz képest, hogy ez az L200 még közönséges munkagépnek készült, nem divatautónak, egész jól mozog. Mondom: ahhoz képest. Közúton közepes terheléssel is gond nélkül tartja a 130-at, ami valójában 120, ha GPS-szel mérjük, de így is vastagon beleesik az objektív felelősség piros zónájába, hiszen – és ezt soha ne feledjük – ez egy teherautó.

Vagyis országúton 70-nel, autópályán 80-nal mehet. Mondjuk én még embert nem láttam pickuppal így vánszorogni, ezek a gépek tizenévesen is játszva többet bírnak, a menetlevél mellett ez a másik törvényhozói hülyeség, amivel megterhelték a használatukat. Az enyém a legjobban a 90-100-at szereti, olyankor a fogyasztása is tíz liter alá esik. Az említett külföldi túrán, amiben alig volt autópálya, viszont rengeteg hegyi út volt műsoron, 7,5 litert ivott 100 kilométerre, én sem akartam elhinni.

A gyorsulásával különösebben nem büszkélkednék, többször is kérdeztem már a szerelőmet, tényleg működik-e a turbó, vagy csak a szél fütyül a motorházban. Megfontoltan gyorsít, ez igaz, viszont elmegy a világ végére is, és ami legalább ilyen fontos, vissza is talál a garázsába, mint naplementekor a legelőre kicsapott tehén. Minket még soha nem hagyott ott sehol nyolc év alatt, pedig messze is voltunk már vele, meg meredek helyeken is, sőt, messze levő meredek helyeken is.

Igaz, nem hajtjuk, szeretjük, és időben megkap minden előírás szerinti szervizt. Tavasszal volt műszaki vizsgán, két hete cseréltük ki a vezérműszíjat, a tél előtt még kap némi alvázvédelmet, ha a pénztárca engedi. Az is igaz, hogy célszerszámként használjuk, nem pedig mindennapi munkába járásra, így évi 5-8 ezer kilométernél többet nem rakunk bele.

Amilyen jól helytáll azokban a feladatokban, amire teremtették, olyan béna egyéb műfajokban: ha Pesten laknék, és mindennap ott közlekednék, az utolsó gondolatom lenne, hogy ilyennel járkáljak. Nem túl széles, de nagyon hosszú, ha a bódé fent van, a hátralátás nulla, tolatóradar nincs, az összkerékhajtás miatt a fordulóköre óriási, a laprugós, merev tengelyes hátsó futómű üresen úgy pattog, mint egy Guinness-rekordra edző szöcske, és ahogy mondtam, a csomagjainkat nem lehet benne elrejteni. Ráadásul még felvágni sem lehet benne, az embert leginkább padlásablak-beszerelő szakiparosnak vagy komplett szabolcsi festőbrigádnak nézik.

Ha létezik anti-puncimágnes a járműiparban, hát ez az.

És mégis van neki romantikája: úttalan utakon zötykölődni, magas hóban, mély sárban túrni előre, az nagyon jól áll neki. Még az utcai gumikkal is meglepő kunsztokra képes, hála a mechanikus, minden trükköt nélkülöző, viszont felezővel kiegészített összkerékhajtásnak. Mivel ezt csak álló helyzetben lehet kapcsolni, nem árt némi előrelátás a használatához. Ha egy mély dagonya közepén jut eszünkbe, hogy szükség lenne rá, lehet, hogy már késő, míg ha előtte beélesítjük, 99 százalék, hogy átjutunk. Nagyon nem mindegy ez akkor, ha a legközelebbi traktor harminc kilométerre található, és vasárnap van, amikor a traktorosnak semmi kedve kimozdulni otthonról.

Nemcsak a be-, de a kikapcsolásra is ügyelni kell, mert száraz aszfalton az összezárt futóműveket ide-oda feszítik a jól tapadó kerekek. Az összkerékhajtás kikapcsolása külön szertartás, először kivesszük az üzemmódkapcsolót 2H-ba, majd tolatunk nyolc-tíz métert, hogy a tengelyek kapcsolata oldódjon, és az első kerekek újra szabadon fussanak. Minderről egy piktogramos ábra is tájékoztat a vezetőoldali ajtón, innentől kezdve a gyár mossa kezeit, a vezető személyes problémája, ha helytelen használattal kifingatja a rendszert.

Még egyre kell ügyelni: hóban, jégen nagyon stabilan gyorsul és megy a gép összkerékhajtással, fékezéskor viszont hajlamos keresztbe tenni magát – voltak már, akik az árokban morfondíroztak azon, hogy mintha olvastak volna valahol erről a jelenségről, ami szintén minden hasonló konstrukciójú autót érint. Igaz, miután magukhoz tértek az első ijedtségből, jó eséllyel kimanővereztek szorult helyzetükből.
Az L200 ugyanis az a gép, ami nemcsak bemegy az árokba, de ki is jön belőle.