Használtteszt: Mitsubishi L200 - 1995

Falura jó

2008. szeptember 28., vasárnap 08:43
Férjen el benne négy ember, legyen nagy raktere, amiben dzsuvás dolgokat is lehet szállítani, összkerékhajtással gyűrje le a földutakat és a nagy havat, bírja a kiképzést, és ne nagyon romoljon el - önök azt gondolják, hogy higgadt és megfontolt ember lévén ilyen szempontok alapján indultam el nyolc éve valami falura jó, többcélú autót keresni.
Hát, a ló gyíkját.

Majd megvesztem éveken át, hogy legyen egy Mitsubishi L200-asom, nyáladzva-szűkölve csaptam le az első elfogadható árú és állapotú használtpiaci darabra, ami véletlenül elém került. Kocsit szerelemből veszünk, az átgondolt szempontrendszert pedig az asszony lefegyverzésére használjuk, amikor homlokunknak szegezi a csőre töltött kérdést, hogy minek még egy roncs, amikor a meglevő kettő fenntartása is egy vagyonba kerül.

A kisteherautók törzsfejlődése mára a puha pöcsű, metroszexuális járgányok megjelenésébe torkollott. Voltak már fenyegető előjelek a nyolcvanas-kilencvenes években is, például az elektromos ablakemelők, a légkondicionálók, sőt, Dzsízösz, a motoros, programozható ülések és egyéb, a műfajtól idegen kényeztető extrák megjelenése, de a szögletes teherautó-forma nagyjából tartotta magát. Egészen az aktuális Mitsubishi L200 megjelenéséig, ami a maga diszkós-csicsás stílusával idézőjelbe tette a műfajt, és megüzente szépen mindenkinek, hogy a világban egyre kevesebb a paraszt, és egyre több a ficsúr.

Én - úgy is, mint paraszt - olyat már biztosan nem veszek, a vén igavonómmal pár évig még jól elleszek. A szerelem töretlen, de azért ennyi év után már jól ismerjük egymás hibáit is. Az övéit őszintén fel is tárom rövidesen. De előbb a fő paraméterek: 1995-ös évjárat, klasszikus, alvázas konstrukció, a 2,5-ös, 87 lóerős turbódízel motor alapban a hátsó kerekeket hajtja. Az egyenes vonalakból szerkesztett, szögletes, négyajtós fülkében öten utazhatnak, az 1,5 méter hosszúságú platót egyszerű, zárható doboz teszi használhatóbbá. Kényelmi extrák nincsenek, kivéve talán az utólag beszerelt központi zárat - amit már fél éve lusta vagyok megjavíttatni - meg a rádiót, ami két borzasztó hangú gyári hangszóróra dolgozik.

De ugorjunk be! Bár a kapaszkodjunk fel helyénvalóbb kifejezés: a fülke alja 50 centire van az anyaföld felett, ezért a magamfajta kis emberek felfelé törekedve érik el az üléseket. Az első fotelok nagyok, nem különösen kényelmesek, de nem is kényelmetlenek, a célnak épp megfelelnek. A vezetőülés lapja már kiülődött kicsit 250 ezer kilométer alatt, de nem vészesen. Hátul eléggé spártai a helyzet, főképpen mert a háttámla meglehetősen meredek szögben áll. Oda gyerekeket és fiatalokat kell ültetni, akiket még nem kínoz a csúz, ők zokszó nélkül kibírnak akár egy albániai túrát is, főleg hogy a formázatlan ülőlapon egész jókat lehet szundítani. Pozitívum, hogy fejtámla viszont hátul is van, így ha netán százzal belénk rongyolnak, nem fejeljük le a hátsó ablakot, amit egyébként kívülről rács véd a csúszkáló rakománytól.

A vonalzóval rajzolt és baltával faragott műszerfalban fordulatszámmérő is fészkel, ami nálam fétistárgy, pedig különösebb szükségem nincs rá. Meg persze kilométeróra, vízhőfokmérő és üzemanyagszint-jelző – helyes, rendes műszerfalon ennek a négy órának ott kell lennie. A műszervilágítás viszont nem az igazi: vízihulla-zöld árnyalatban sápadozik minden. Nagyobb baj, hogy a középkonzolon semmiféle irányfény nincs, így a fűtés beállítása sötétben csak akkor lesz gyors és sikeres, ha sok gyakorlással elsajátítjuk a vakon történő kezelést.

Ahhoz képest, mekkora böhöm a műszerfal, a kesztyűtartó épp hogy megfelel a célnak. Elférnek benne az okmányok, pár CD, meg az a kurva menetlevéltömb, hogy töltsön ki belőle naponta vagy százat, aki kitalálta. Rakodóhely egyébként sincs túl sok, a középkonzolon van pár fedél nélküli rekesz, de az ajtókon például semmi, az italtartó fogalma pedig a kilencvenes évek elején ebben a szegmensben teljességgel ismeretlen volt. Semmi baj, jól el lehet helyezni a pillepalackokat az ülések mellett, a kardánalagút két oldalán.

Az viszont komoly probléma, hogy nélkülözni kell valami rendes, zárható csomagtartót. Ez persze így van az össze double cab pickupon, nem csak az én öreg L200-amon. Aki ilyet vesz, számoljon vele, hogy nem tud semmit a kocsiban hagyni, vagy ha igen, folyton a frász kerületi, amíg a kincseitől távol van. A hátsó üléstámla mögött van némi hely, de az csak arra jó, hogy ott csörögjenek egész úton a kötelező tartozékok meg a szerszámok.

A problémára több megoldás is született, de egyik sem tökéletes. A platódobozok egyrészt hátul szinte mindig üvegezettek, és bármilyen sötétre fóliázzuk, ügyes megélhetési szakemberek észreveszik, ha van hátul valami. A komolytalan platózárak feltörése az ügyetlenebbeknek eltarthat akár három másodpercig is. A másik alternatíva a platóra csavarozható láda. Abból lehet jó erőset kapni, viszont kényelmetlen bele pakolni. Ez van, a kisteherautó macsó szerszám.

Ha már a fara felől közelítettünk rá, nézzük, mire elég egy ekkora raktér. A ház körüli munkáknál keletkező hulladék, kerti gizgaz, őszi lomb, kisebb bútorok, nagyobb háztartási gépek szállítására simán. Ha a hátfalat vízszintesen rögzítjük, összesen száznyolcvan centis alátámasztást kapunk, vagyis kb. három méterig mindenféle tárgyat szállíthatunk, ha ügyesen pakoljuk, lesúlyozzuk, kikötözzük. (Ne feledjük, a kikötözés is macsó.) Ha a tetőt ledobjuk, a lehetőségek kibővülnek, hiszen fölfelé, illetve a vezetőfülke fölé is terjeszkedhetünk.

Igénytelen állatok a platódobozzal akár sátor helyett is használhatják: slaggal kiveretjük belőle a félig rohadt faleveleket meg az építési törmeléket, bedobunk egy matracot, két oldalára az úti holmit, és start! Éjszakára a hátfalat vízszintbe, a láb ugyan kilóg, és a szúnyogok bejönnek, de ki lehet azt bírni. Tavaly én három héten át aludtam így egy dél-balkáni körúton, és kifejezetten jólesett. Arra is volt már példa, hogy nyolctagú turistacsoportot hoztunk ki vele a hegyekből, mert nagyon elment a kedvük a szakadó esőben túrázástól. Olykor szabályt kell sérteni, hogy másokon segíthessünk.

Fontos kérdés egy autónál, hogyan megy. Ez a kérdés a legtöbb esetben azzal a kitétellel árnyalódik tovább, hogy mihez képest. Esetünkben például ahhoz képest, hogy ez az L200 még közönséges munkagépnek készült, nem divatautónak, egész jól mozog. Mondom: ahhoz képest. Közúton közepes terheléssel is gond nélkül tartja a 130-at, ami valójában 120, ha GPS-szel mérjük, de így is vastagon beleesik az objektív felelősség piros zónájába, hiszen – és ezt soha ne feledjük – ez egy teherautó.

Vagyis országúton 70-nel, autópályán 80-nal mehet. Mondjuk én még embert nem láttam pickuppal így vánszorogni, ezek a gépek tizenévesen is játszva többet bírnak, a menetlevél mellett ez a másik törvényhozói hülyeség, amivel megterhelték a használatukat. Az enyém a legjobban a 90-100-at szereti, olyankor a fogyasztása is tíz liter alá esik. Az említett külföldi túrán, amiben alig volt autópálya, viszont rengeteg hegyi út volt műsoron, 7,5 litert ivott 100 kilométerre, én sem akartam elhinni.

A gyorsulásával különösebben nem büszkélkednék, többször is kérdeztem már a szerelőmet, tényleg működik-e a turbó, vagy csak a szél fütyül a motorházban. Megfontoltan gyorsít, ez igaz, viszont elmegy a világ végére is, és ami legalább ilyen fontos, vissza is talál a garázsába, mint naplementekor a legelőre kicsapott tehén. Minket még soha nem hagyott ott sehol nyolc év alatt, pedig messze is voltunk már vele, meg meredek helyeken is, sőt, messze levő meredek helyeken is.

Igaz, nem hajtjuk, szeretjük, és időben megkap minden előírás szerinti szervizt. Tavasszal volt műszaki vizsgán, két hete cseréltük ki a vezérműszíjat, a tél előtt még kap némi alvázvédelmet, ha a pénztárca engedi. Az is igaz, hogy célszerszámként használjuk, nem pedig mindennapi munkába járásra, így évi 5-8 ezer kilométernél többet nem rakunk bele.

Olvasóink írták

Nagyon megbízható, elnyűhetetlen, elpusztíthatatlan.
...és már mehetünk is. Persze nem messzire mert hátul nem lehet 3 embernek sokáig kibírni.

Írjon ön is ítéletet !

Amilyen jól helytáll azokban a feladatokban, amire teremtették, olyan béna egyéb műfajokban: ha Pesten laknék, és mindennap ott közlekednék, az utolsó gondolatom lenne, hogy ilyennel járkáljak. Nem túl széles, de nagyon hosszú, ha a bódé fent van, a hátralátás nulla, tolatóradar nincs, az összkerékhajtás miatt a fordulóköre óriási, a laprugós, merev tengelyes hátsó futómű üresen úgy pattog, mint egy Guinness-rekordra edző szöcske, és ahogy mondtam, a csomagjainkat nem lehet benne elrejteni. Ráadásul még felvágni sem lehet benne, az embert leginkább padlásablak-beszerelő szakiparosnak vagy komplett szabolcsi festőbrigádnak nézik.

Ha létezik anti-puncimágnes a járműiparban, hát ez az.

És mégis van neki romantikája: úttalan utakon zötykölődni, magas hóban, mély sárban túrni előre, az nagyon jól áll neki. Még az utcai gumikkal is meglepő kunsztokra képes, hála a mechanikus, minden trükköt nélkülöző, viszont felezővel kiegészített összkerékhajtásnak. Mivel ezt csak álló helyzetben lehet kapcsolni, nem árt némi előrelátás a használatához. Ha egy mély dagonya közepén jut eszünkbe, hogy szükség lenne rá, lehet, hogy már késő, míg ha előtte beélesítjük, 99 százalék, hogy átjutunk. Nagyon nem mindegy ez akkor, ha a legközelebbi traktor harminc kilométerre található, és vasárnap van, amikor a traktorosnak semmi kedve kimozdulni otthonról.

Nemcsak a be-, de a kikapcsolásra is ügyelni kell, mert száraz aszfalton az összezárt futóműveket ide-oda feszítik a jól tapadó kerekek. Az összkerékhajtás kikapcsolása külön szertartás, először kivesszük az üzemmódkapcsolót 2H-ba, majd tolatunk nyolc-tíz métert, hogy a tengelyek kapcsolata oldódjon, és az első kerekek újra szabadon fussanak. Minderről egy piktogramos ábra is tájékoztat a vezetőoldali ajtón, innentől kezdve a gyár mossa kezeit, a vezető személyes problémája, ha helytelen használattal kifingatja a rendszert.

Még egyre kell ügyelni: hóban, jégen nagyon stabilan gyorsul és megy a gép összkerékhajtással, fékezéskor viszont hajlamos keresztbe tenni magát – voltak már, akik az árokban morfondíroztak azon, hogy mintha olvastak volna valahol erről a jelenségről, ami szintén minden hasonló konstrukciójú autót érint. Igaz, miután magukhoz tértek az első ijedtségből, jó eséllyel kimanővereztek szorult helyzetükből.
Az L200 ugyanis az a gép, ami nemcsak bemegy az árokba, de ki is jön belőle.

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

A fakezű autós Porschét gyilkol
A fakezű autós Porschét gyilkol
Beleülsz, azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, ezért azonnal leesel az útról. Aztán jön a padlógázos rajt a pokoli Carrera Turbo S-szel.
Ki mond nagyobbat?
Elárasztották a piacot az 1,6-os dízelek. Összeszedtünk párat: a magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy a Mercedes terepjáró volt a modell.
Őket dudálod le
A volán mögül nézve nem különböznek, pedig nem csak futárok ők. Fegyverszakértő, programozó, térinformatikus, zenész. Betekintés a budapesti bringások világbába.
Ez volna a Citroen fapados crossovere?
Krómozott hűtőráccsal, extra hosszú tengelytávval jön a C-XR. A SUV nem marad tanulmány.
Az Octavia nem bírja a terepet
Vegyünk valami szakadt terepjárót, vagy adjuk el családi Octaviát, és legyen valami jó 4*4-es?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

Why you shouldn’t leave your quad on a drawbridge
A Dutch cameraman learned the hard way that a drawbridge is no car park. The result of the Rotterdam incident is a smashed quad and presumably a large fine.