Lovat így még sose kívántam

Ennyire jó külsejű autót rég nem láttam. Régi perverzióm a célszerűtlen formák iránti ösztönös lelkesedés, így a kupék nálam eleve előnnyel indulnak. Ha valaki megcsinálná az ajtó és motortér nélküli autót, aminek mind a négy kereke egy oldalon van, számíthatna a támogatásomra. Mustangból éltem-haltam az első generációért, aztán egyre rosszabbra fordult a helyzet. A kora-kilencvenes borzalmat legszívesebben a tervezője homlokára tetováltatnám, hogy mindenki előtt magyarázkodnia kelljen miatta. De ez, ez pazar.

És szinte minden gyönyörűségét a célszerűtlenségének köszönheti. Mi haszna egy hétmérföldes motorháznak? Minek hátsó ülés, ha nincs fölötte tető? És főleg: ki hallott már olyat 2005-ben, hogy egy autónak darabos, szögletes, cápás orra legyen? Senki se. Miért? Mert az ilyen orr rettenetesen árt a légellenállásnak, litereket ront az autópályás fogyasztáson, és a német vevők hitetlen-értetlen pislogás után visszaadják a brossurát az eladónak. Ezért nincs már saját cápájuk.

Európában már senki sem meri kinevetni ezeket a szempontokat, ezért nem fogja már itt egy kiskölök se az autókat előbb felismerni, mint a betűket.
- De szép kék autó, papa, mi az?
- Nem tudom, kisfiam, menj, olvasd el, mi van ráírva. Valami japán. Vagy német. Tudja fene.

Bezzeg a Mustangból süt a tahó agresszivitás, a mosdatlan karakter, a személyiségének olyan ereje van, amilyennel mostanában csak a BMW mer kísérletezni mifelénk, csak ez nem csúnya hozzá. Ha a fenekét nem rontják el, ritka mestermű volna, de így sem sikerült ennyire a kultuszához passzoló külsőt tervezni semminek se mostanában. (Hacsak nem a szintén Ford GT-nek)

A belseje meg, istenkém, az iszonyú elődje ismeretében az is csoda, hogy nem egy bűzlő dögkutat terveztek belülre, erre még ráadásul kifejezetten kellemes is. Minden keményebb, mint amilyen én bármikor is lenni tudnék, de a formák jók, az anyagok borzalmasabbját pedig feledteti pár jópofa extra. A Mustang a világ egyetlen autója például, amiben (felárért) a belső világítás színét kedvünkre állítgathatjuk a papagáj minden színében.

Nagyon szépek az ódivatú műszerek, imponálóan primitív a váltókar, klassz a bőr. És bár az első ülés nem jegyzi meg a pozícióját előrehajtás után, de legalább van mögötte hely. A 6-os BMW ehhez képest exkluzív hüvelykszorító hátul, itt lehet ülni úgy, hogy a végtagok nagyjából a megszokott szöget zárják be egymással. Nagyjából. Elöl viszont egyenesen akkora a hely, amekkorát egy kétharmados többségben egészségügyileg túlsúlyosnak számító - kövér - állampolgárok által lakott ország termékétől elvárhatunk.

Összességében jó hely a Mustang belseje, és hogy a hangszóró kőkemény pereme lenyúzta a térdem, az nem átok, hanem áldás, azt jelzi, hogy kanyarképes autó született a szabadok, bátrak és egyenesek hazájában. A futóműben elöl sima gólyalábak, hátul pleisztocén merev tengely, mintha egy megsárgult, 70-es évekbeli Liener György Autótípusokat lapozgatna az ember. Szerencse, hogy vezettem, nem csak olvastam róla, különben lenne most nemulass. A merev tengely egyetlen igazi előnye, hogy az év eddigi legszebb autóipari hazugsága kapcsolódik hozzá: ahogy az esszenciálisan amerikai Mustang fejlesztésének kulcsembere, Hau Thai-Tang mondta, tervezhettek volna bármilyen felfüggesztést hátra, de a Mustang-fanok ragaszkodtak az emberiség által ismert legősibb és legolcsóbb változathoz.

Miért rossz a merev tengely, és mit tettek ellene

A merev tengely a kerekek közti hatalmas vascső, a közepén a differenciálművet tartalmazó gömbbel. Erős, masszív, és a kerekek dőlését, összetartását, egyáltalán, az úttal és egymással bezárt pozícióját nem engedi megváltozni ki- és berugózás közben. Ez mind jó. Viszont nehéz, mint a sár, ezért ahogy az úthibákon futnak a mereven összekötött kerekek, az autó ráz, mint a fene. A hatalmas pattogó tömeget ráadásul a lengéscsillapítók is sokkal nehezebben tartják veszteg, ezért ha kanyarodás közben futunk huplira, az egész autó hajlamos elugrani egy pillanatra. Mégtovábbá ha az egyik kerékkel átmegyünk valamin, az óhatatlanul elmozdítja a másikat is, ez a kényelemnek és az úttartásnak is árt.

Mustang

A tengelyt az új Mustangban négy dolog tartja a helyén: két hosszlengőkar nem engedi előre-hátra elmozdulni, egy középső támasztókar (nyomatékrúd) óvja meg az elfordulástól, és egy Panhard-rúd gátolja az oldalra mozgásban. A Panhard rúd egy hosszú, merev rúd, aminek az egyik vége a tengelyhez, a másik az autó aljához csatlakozik. Ha az autó feneke egy képzeletbeli Z-betű teteje, a merev tengely pedig az alja, akkor a Panhard-rúd az átló a kettő közt. Mivel a rúd hossza fix, a ki-be rugózó autó alatt jobbra-balra izeg-mozog a hátsó tengely.

Zsiga

Ezeken kívül van még hátul két tekercsrugó és két lengéscsillapító. Ismerősen hangzik? Nos igen, a Ford mérnökei 2005-re nagy csinnadrattával feltalálták a Zsiguli hátsó futóművét. Muhaha! Jó, hozzácsaptak még egy stabilizátorrudat, kompenzálandó, hogy elöl a Lada kettős keresztlengőkarjainál egyszerűbb és olcsóbb MacPhersont használtak. Muhaha!