A lovakat lehazudják, ugye?
Sok éven át szinte semmi, most meg tessék: egyre-másra jönnek ki a nagy európai gyártók a kis turbómotorokkal. Logikus, a folyton szigorodó környezetvédelmi szabványok kijátszására teljesítésére remek megoldás, ha picike motort készítünk, ami alig fogyaszt, alig szennyez.
Legalábbis ha óvatosan kezeljük a gázt, és nem vesszük ki belőle a
maximális teljesítményt. Így lehet például a 175 lóerős, 1,205 tonnás
új
Mini Cooper S
gyári átlagfogyasztási értéke 6,3 liter benzin száz kilométerre, 1,6-os
turbómotorral. A szintén 1,6-os, de csak 105 lovas, 1230 kilós Astráé
meg 6,7. Röhej.
Röhej már csak azért is, mert
a Cooper alighanem sohasem fog nyolc, de inkább tíz liternél
kevesebbet enni, hacsak nem a legendás vidéki nyugdíjas orvos jár
majd vele a temetőbe meg vissza. Mert ha az ember odalép neki - és
bizony odalép, mert ebben az árnyékvilágban kevés intenzívebb élményt
találni annál, mint amikor egy turbómotor megindul -, akkor bizony sok
lovat kell etetni. Sok ló pedig sok abrakot is jelent. Ilyenkor tehát
horpad a tank, dől ki hátul a CO
2 - de megy is a gép.
A Fiat és a Renault szinte egyszerre dolgozták ki saját korszerű megoldásukat a kis lökettérfogat, nagy teljesítmény egyenletre. Az olaszok egy 1,4 literes, a franciák egy 1,2-es blokkot hergeltek fel. Előbbit 120 lóerős, utóbbit száz lóerős névleges (ennek a szónak később még nagy jelentősége lesz) teljesítménnyel próbálhattuk ki, az erősebbet egy Fiat Grande Puntóban, a gyengébbet egy Renault Clióban.
Az elődök
Sem a Renault-nál, sem a Fiatnál nem előzmény nélkül való a kis autóba épített kis turbómotor intézménye. A franciák az 1980 és 84 között gyártott R5 Turbóval egyenesen legendát írtak. Az első generációjában 160, másodikban 180 lóerős, 1,4 literes motor a hátsó ülések helyére került; a kiegyensúlyozott súlyelosztású kiskocsi így remek versenyautó-alappá változott. Tarolt is bőven, főleg, hogy a legvérengzőbb raliváltozat 350 lóerőt tudott, miközben 905 kilót nyomott.
A Fiat Grande Punto felmenőjeként az Uno Turbót említhetjük. Ez a kocsi nem emelkedett R5-i magasságokba, nincs érdemleges versenytörténelme, de a kicsi, könnyű kasztni erős motorral koncepciója utcán is élvezetes dolog. A 105 lóerős egy-hármassal az apró dobozka 8,3 másodperc alatt érte el álló helyzetből a száz km/h-t, ami 1985-ben remek dolognak számított. És ma sem számít rossznak. Ezt a szériát 1985 és 91 között gyártotta a Fiat. Az erősebb, 120 lóerős 1,4 literes blokkal egészen 1994-ig készültek Uno Turbo i.e.-k.
A Punto
A Grande Punto gyönyörű, sokan szeretik, Égő Ákos webszerkesztő másfél éve szinte ódát írt az 1,3-as dízelmotoros ötajtóshoz. Én már abban is feszengtem, és most ebben a minden jóval felszerelt racsingos változatban is.
Sportos, izgalmas külső, sportos, izgalmas belső. Az anyagok finomak, puhák, ahol kell, kemények, ahol lehet. Vaskos, részletesen formázott kormány, erőteljes oldaltartású sportülések, tesztautónkban elektromosan gerincünkbe bökhető deréktámasszal; formailag csupán a némileg játékdömperekre emlékeztető grafikájú és tipográfiájú műszerfalba lehet belekötni.
Viszont szűk a hely, az ember klausztrofóbiától legyűrve pillog ki a keskeny szélvédőn, oldalról is szinte körbenövi, tolakodóan rászorítja magát az ajtókárpit. Azon pedig eszem megáll, hogy a 147-es Alfa után a Fiat konszern képes volt még egy ferde hátú kocsit legyártani úgy, hogy nincs minél fogva felnyitni a csomagtérajtót.
Menet közben sem viselkedik jól. Karotta használta pár napig, aztán azzal adta ide a kulcsot: mintha mindene gumiból lenne. És tényleg. Kenődős a futómű, érzéketlen a kormány, túl hirtelen fog, ideges a fék, a váltószerkezetből érzésre alighanem száműzték a fémeket. A bajuszkapcsolók bután működnek, az indexszel folyton reflektoroztam, az ablaktörlőt (forgatni kell a kart löködés helyett) sosem bírnám megszokni. Ráadásul a kocsi zajos, a rádió a gyári mélynyomóval együtt inkább harsány, mint minőségi.
És mégis kéne. Kéne bizony, a csodálatos motor miatt. Hihetetlen, hogy ennyi rúgkapáló, habzó szájú ló beférjen ilyen kis helyre: az istálló csupán 1368 köbcentis. És ezek nem látszatlovak, a T-Jet Punto sokkal-sokkal vehemensebb, mint egy átlagos 1,6-os, esetleg 1,8-as szívómotoros kategóriatárs, hasonló teljesítménnyel. Már bőven kétezer alatt elkezd tolni, a zsigereket csiklandozó gyorsulásélmény majd' hétezerig élvezhető. A turbólyuk létezik, de a kis késleltetéstől csak még intenzívebb lesz a kitörő erő hatása, mint ahogy ez az élet más, naturálisabb területein is megfigyelhető.
Az átlagfogyasztás a számítógép szerint kábé fele-fele városi-országúti használatban finoman gurulva 7-7,2, erőteljesen élvezkedve 9-9,2 liter benzin száz kilométerre - nem olyan vészes, főleg az élményhez képest. És a Grande Punto ezzel a motorral Dynamic kivitelben 3,33 millió forinttól elvihető, ami azt jelenti, hogy ez a vérbő, érzéki olasz bestia reális álom lehet sok új kis, de nem olyan kis autót kereső magyar hím számára.
A Clio
Épp a Punto ellentettje. Széteső forma, kerekek bántóan a sarkokba tolva, sehol semmi karakteres stílusjegy, sőt francia viszonylatban már-már spártaian felszerelt tesztautónkban sehol egy említésre méltó extra. Aki csak kívülről nézegeti, valószínűleg még most sem érti, mitől lett ebből a kocsiból tavalyelőtt az Év Autója. De ha beül, megtudja. Ahogy a kis dízel tesztautó majd' két esztendeje, ez a turbócsoda is lassan, sokára lopta be magát a szívembe, viszont akkor meglehetősen mélyre.
Fel nem fogható térkínálat, lakályos környezet, alacsonyan húzódó műszerfaltető és oldalablakvonal. Ha a Clióval autózunk, nem egy tankból figyeljük a valószerűtlenül távol rekedt külvilágot, hanem eggyé olvadunk vele. Mindent látunk magunk körül, nem vagyunk bezárva, kapunk levegőt.
Sportosságnak viszont nyoma sincs. A jellegtelen kormány, a bután hanyatt döntött műszerfal, a nevetséges kis játék bajuszkapcsolók, az aranyos kis squashlabdák a szellőzőrostélyoknál: semmi agresszió, semmi machóság. Az majd a gázpedál lenyomására jön.
Nem mondom, hogy száz (khm, de még mindig nem lövöm le a poént) lóerőtől vadállat lesz az autó, de a motor igenis szépen húz, feminin külsejére-belsejére rácáfolva határozottan, erőteljesen indul meg kicsivel kétezer alól. A motor csendes, még akkor is, amikor öt és fél ezret pörögve épp csúcsra jár. A turbólyuk nem zavaró; szerintem százból kilencvenöten elhinnék, hogy egy jó kis egyhatos cibálja könnyedén a tizenegy mázsás kasztnit. A váltó pedig minden francia váltók legjobbika, legalábbis az én praxisomban. Ugyan kicsit túl könnyű mozgatni a kart, de pályája határozott, minden fokozat egyértelműen eltalálható.
Ha kicsit meghajtjuk, kanyarokban dolgoztatjuk, fékezésekkel, gyors kormánymozdulatokkal tesszük próbára a Cliót, hamarosan fenekünk is lelkesen bólogatni kezd: ez is rendben van! Az autó mentes minden idegességtől, feszességtől, barátságos jóindulattal vesz tudomásul mindent, nem erőlködik, hogy a legjobb legyen, csak olyan hétköznapi módon jó. Természetesen alulkormányzott, a gumik tapadása véges, a kormánymű nem nagyon direkt, de ettől lesz harmonikus, kiegyensúlyozott az autó viselkedése.
A 100 - pardon, katalógus szerint 101, és most már tényleg mindjárt megmondjuk, valójában mennyi - lóerős turbó-Clio öt ajtóval három és negyed millió forinttól vihető el (háromajtósan ötvenezerrel olcsóbb). A fogyasztás a tesztautó számítógépe szerint magas volt, hajtós üzemben 9,2-9,4 liter körül alakult, de sok város, sok padlógáz mellett ez talán nem is olyan sok. Ez a Renault tágas belterével a Puntónál jóval racionálisabb alternatíva egy kisebb családnak - anyu szereti majd hétköznapi báját, csöpp, de csodás motorja pedig sok-sok örömet okozhat Apunak.
Temperamentum innen is, onnan is
Mindkét autó latin, mindkét márka pillanatnyilag még lábadozóban van a megbízhatatlanság évtizede után. Ha már itt tartunk, álljon itt egy helyzetjelentés 2007 őszéről: nimbuszban a Fiat tart előbbre, a cég részvényinek értéke megsokszorozódott egy-két év alatt, az autók érzékszervileg felfogható minőségében a Renault-nál érezni nagyobb változást.
Ezzel a "kis motor turbóval" felállással mindketten kísérleteztek korábban, a Renault messzebb jutott vele, egészen a Formula-1-ig. Személyautó-vonalon is szép, nagy skálát rajzolt: R5 Alpine Turbo, utódja az R5 GT Turbo, középmotoros R5 Turbo, R11 Turbo, Fuego Turbo - mind kicsi motorral és nagy erővel kergette sírba a biztosítótársaságokat. A Fiatnak is volt már lövése a témához, gaz, jó néhány évvel utánalőtt a témának, és rossz időben hagyta abba: Uno Turbo, majd a Punto I-esből is létezett turbós verzió ugyanazzal a motorral. Egyik sem volt valami szofisztikált gép, viszont mind ment, mint barom. Oké, az R11 és a Fuego csak, mint ökör.
Ezek a mai kis turbósok sem kivételek. A Fiat a sztár, abban olyan tiszta gyorsulásélménye van az embernek, amit a gyárak általában csak a csúcsmodelleknek tartanak fenn, az alapkivitelek kétszeres áráért. Erre itt a Grande Punto 120 névleges lóerővel, ami fölött még két, gyárilag erősebb kivitel is van a listán, ennélfogva emez nem is drága. És tényleg szívszorítóan, hatalmasat, csőlátósat tol, ha jókor kapjuk el a grabancát. Különben viszont semmi mellbevágó nincs benne. A műszerfala magas, drabális, rajta a grafika eléggé összecsapott. Nagyok az ülései, de túl puhák ahhoz, hogy hosszú távon kényelmesek legyenek, a kormánya belekapaszkodásra meggörnyed a teher alatt, minden kapcsolója kicsit bizonytalan. A váltója pedig egyszerűen minősíthetetlen. Mintha tintahalak tervezték volna polipoknak - valószínűleg egyetlen, szilárd, kristályszerkezetű alkatrész nincs az egész rudazatban. Kicsit sok a zörgés is, ahhoz képest, hogy 2007-et írunk, zajból is több akad.
Át a Clióba - egy másik világ. Szemre, tapintásra, formára is sokkal jobbak az anyagok. Bár a Renault sem arról híres, hogy öntöttvasból készítené az autóit, a Fiat után ebben minden masszívnak, határozottnak tűnik, sokkal kevesebb a zörej és a zaj is, a minőségi különbség mellbevágó. Alacsonyan van a szélvédő alsó éle, a motorházfedél is lapos, ehhez jönnek hozzá a viszonylag magas ülések - kiskocsiban ülsz, minden ezt ordítja. De hozzá képest a Punto egy összelapátolt uszadékhalmaz. A motorja persze sokkal-sokkal gyengébb, lent nem indul el, feljebb nem lök, kihúzatva nincs meg az a "kimegyek a világból"-érzet. De azért nem rossz, lomhának senki sem mondaná (legfeljebb a GTI-ken szocializálódottak).
A Fiat: nagy, de olcsó autó benyomását teszi, amely egyes elkapott jobb pillanataiban rettentő erős. A Renault épp a fordítottja: apró, de masszív, minőségi szerkezetnek tűnik, nem érezni benne a brutális erőt, a lóerők és newtonméterek éppen annyira vannak jelen, amennyire kell. És tudják, milyen csekély a különbség a kettő között külső és belső centiméterekben? Nagyon.
Érdekes, bő tíz évvel ezelőtt volt egy hasonló összehasonlító tesztünk egy másik magazinnál, akkor a Punto GT (1,4-es, turbós) és egy Clio RSi (szívómotoros, egészen enyhén domborított sárvédőkkel, sportülésekkel) volt egymásnak eresztve. Ugyanez jött ki végeredménynek. Nagy gázra, pláne közepes fordulattól véresre náspángolta a Cliót. De autónak a Renault masszívabb, kiszámíthatóbb, élvezetesebb volt, mindenki azt vitte volna inkább haza. A történelem nem ismétli önmagát. Vagy néha mégis?
Csikós Zsolt
