A kommunizmus zöld krokodilja

Mert milyen dolog, hogy a családi Lada kombi kint ázik-fázik az utcán, a kis zöld korcs meg bent terpeszkedik a garázsban? A kolléga rosszul döntött. Így került hozzám a Trabant Tramp 1993-ban 110 ezer forintért.

Hogy az mai forintban kifejezve mennyi, számolja ki, aki ért az inflációs inflációhoz, szerintem lehet olyan félmillió. Természetesen nem volt ennyi pénzem, de barátoktól, munkatársaktól összekórencsáltam. A könnyező kollégától elbúcsúzva egyenesen behajtottam vele a napfényben fürdő udvarunkra, ahol azonnal kitört a családi vérzivatar, hogy mi ez a semmire nem használható szar, minek ide még egy autó, azonnal vigyem vissza. A kocsi azóta is megvan, a feleség már rég nincs meg (sem a kollégáé, sem az enyém), hogy jól döntöttem-e, vagy sem, azt most hagyjuk, koncentráljunk a Trampre.

A Tramp a Trabant 601-es nyitott és némiképpen terepesített változata. Állítólag a hadsereg részére fejlesztették ki, a legenda szerint ezekkel járőröztek a Berlini Fal melletti úton, a halálzónában. Többek szerint géppuskát is szereltek rá, amivel serényen lőtték a határ illegális átlépésével, azaz a Fal megmászásával próbálkozó elkeseredett és kalandvágyó polgárokat. A német katonaság és a határőrség mellett más állami szervek és vállalatok is vásárolhattak belőle, sőt, készült egy némiképp komfortosított polgári változat is. Magyarországra is érkezett egy kisebb, talán ötven-hatvan darabos kontingens, amit, ha jól tudom, erdészetek használtak.

Az én Trampemet a forgalmija szerint1982-ben helyezték forgalomba – azt nem tudom, hogy hány év erdészeti szolgálat után adták el egy általam nem ismert magánszemélynek. A színe eredetileg a tipikus, se nem fehér, se nem szürke Trabant szín volt, ám a kollégám úgy döntött, teljesen felújíttatja, méghozzá katonai stílusban. A felújítást egyébként a Magyar Néphadsereg egyik laktanyájában végezték (hogy melyikben, máig hadititok), nagyon jó minőségben. Hja kérem, idő volt, szakképzett munkaerő is volt, meg gondolom, pálinka is volt a jól végzett munkáért.

Mielőtt belevágunk a használttesztbe, meg kell határozni a nézőpontot, amiből a szerkezetet vizsgálni fogjuk. Teljesen nyilvánvaló, hogy a legtöbb korabeli autóval összehasonlítva is szinte folyamatos fikázásból állna a teszt, hiszen a Trabik minősége sosem volt makulátlan, ráadásul a Trampnek még a használhatósága is erősen korlátozott. A mai modellekkel való összevetés kimerítené az arcátlanság kategóriáját, így ezt végképp elvetjük. Hibáinak összessége egyetlen nagy erénybe torkollik: ilyen autó nincs még egy. Maradjunk annyiban, hogy a keletnémet TT a kommunizmus krokodilja: gyíknak néz ki, de csak mert az adott élőhelyen nem tudott nagyobbra nőni.

Lássuk, miben különbözik a Tramp egy normál 601-estől.: ez ponyvatetős, és az A oszloptól a karosszériája is más. Többen állították már nekem az elmúlt tizenhárom évben, hogy ők már találkoztak olyan ismerőssel, aki hallott olyan emberről, aki látott már négykerék-hajtású Tramp-et, de szerintem ez is csak mese. Az enyém hajtáslánca legalábbis megegyezik az alap 601-esével: a 595 köbcentis, kétütemű, 26 lóerős, léghűtéses benzinmotor az első kerekeket hajtja. Tudtommal a 4+1fokú sebességváltó áttételén sem változtattak.

A karosszériát sem emelték meg, a forma ennek ellenére egyértelműen terepjárós, mondhatni dzsipes: oldalajtók nincsenek, a hátfalon pótkerék figyel, a visszapillantók teherautósak, a lökhárítók egyszerű acélcsőből készültek. A karosszéria az A oszlopig megegyezik a családi Trabiéval: ugyanabból a Duroplast nevű, papírból, szójarostból, üvegszálból, műgyantából és talán még szárított tehénlepényből is préselt anyagból készültek a sárvédők és a motorháztető, amit a korabeli vicc szerint csak azért festettek be, hogy esőben át ne ázzon.

Az A oszloptól hátrafelé viszont fémből formázott, kétrétegűre hajtogatott elemek burkolják, amelyek fontos szerepe a kocsiszekrény merevségének minimális szintű biztosítása. Ugyanezt a célt szolgája az alulra hegesztett keret is. Az elgondolás jó volt, a megvalósítás kevésbé: ha a tető fent van, elfogadhatóan egyben van az autó, ha viszont hátrahajtjuk, mi tagadás, csavarodik, csuklik-nyeklik, különösen terepen, rossz földutakon.

Tragédia ebből persze nincs, felelőtlen száguldásra, porverésre amúgy is nehezen veszi rá vele magát az ember, mert a kőkemény laprugós futómű fáradhatatlanul dobálja a könnyű autót. A Tramp terepjárási képességéért a felépítése ismertében a többség nyilván egy lyukas garast sem adna – ehhez képest egész jól elboldogul. Nem való siratófalra, sem mély dagonyába, de erdei, mezei földutakon gond nélkül halad.

Az alját nagy, sima fémlemez burkolja, ami a felfüggesztéseket és a kipufogót védi a felverődésektől és a bakhátaktól. Ha pedig netán felakadnánk valahol, vagy megfeneklenénk egy nagyobb pocsolyában, két ember néhány bemelegítő gyakorlat után simán odébb tudja tenni, hát még négy. Ezt az opciót gyárilag is beépítették a négy váznyúlvány megerősítésével.

Amikor megvettem, persze kipróbáltam, mit tud, és gond nélkül végigpöfögtem vele néhány elhanyagolt, mély vízmosásokkal szabdalt, isten háta mögötti útszerűségen, de a sikerben annak is része volt, hogy szerettem volna az autóval együtt hazatérni, ezért körültekintően terveztem meg a manővereket. A meredek emelkedő viszont tényleg nem a Tramp műfaja. Nem a 26 lőerő bizonyul kevésnek, hanem egy bizonyos szint után egyszerűen kipörög valamelyik meghajtott kerék, és akkor egyet lehet tenni: szépen visszagurulni.

Az első télen elkövettem egy komoly hibát: kíváncsi voltam, hogyan szerepel havas úton. Rögtön kiderült, hogy teljesen átlagosan, sőt, még annyira se: az olcsó futózott gumikkal szerelt meghajtott kerekek a síkosra taposott havon folyton kipörögtek, a pillekönnyű hátulja meg csapódott jobbra-balra, mint ideges kandúr farka. A só viszont villámgyorsan rágni kezdte, ahol fémet talált. Gyors és alapos mosdatás következett, azóta havat csak a garázsajtóból látott.

Télen azért is teljesen használhatatlan, mert a fűtése csak nyáron jó, hidegben gyakorlatilag nulla, és az ablak perceken belül párás, sőt, jégvirágos lesz. A műanyagból készül ponyvaelemek pedig inkább törnek, mint hajolnak. Trampben fázni egyébként még nyáron is könnyű, aminek az az egyszerű magyarázata, hogy a mélyen kivágott karosszérián kétoldalt durván bevág a menetszél, egyenest az ember veséjére támad, majd egy nagy kanyarral a tarkóját ostromolja. Nyolcvannál többel menni ezért a legnagyobb hőségben is kellemetlen, hetvennél már sokkal elfogadhatóbb. Egyébként bírja a százat is, de a fene se akarja széthajtani.