A legyőzhetetlen

Bár mifelénk utoljára bő harminc éve árultak effélét újonnan (ha jól tudom, csak világoskékben, sötétpirosas-bordóban, fehérben és szürkében, és most tudtam meg, hogy a legutolsó szériánál narancssárgában is)), még mindig nem kell ahhoz elvakult autófanatikusnak lenni, hogy felfedezzünk egyet a forgalomban. Szinte minden nagyobb utcában, lakótelepi parkolóban, közintézmény előtti placcon látni belőle. Ha jönne egy nukleáris csapás, bolygónkon csak skorpiók, svábbogarak, kaktuszok, ablakukat vesztett, üres panelépületek és működő bogárhátú Volkswagenek maradnának fenn. Valamint az örökké ifjú Komár László, persze.

Ahhoz képest, hogy a terveit Barényi Béla (egyes régebbi hitek szerint Ferdinand Porsche) készítette, hosszú élete során jórészt a korszerűtlen, lomha járművek közé tartozott. Ahhoz képest, hogy a borzalmasan rossz, előszériás autókból, az úgynevezett KdF-Wagenekből brit hadimérnökök faragtak végleges Volkswagent, szupermegbízható lett. Ahhoz képest, hogy az alapgondolata Hitler fejéből pattant ki, sikeressé az amerikai vevők rajongása miatt vált. Ahhoz képest, hogy a negyvenes évektől a hatvanas évek végi tőzsdére lépésig a cég tulajdonosi köre meglehetősen zavaros volt, valamint hogy a márka évtizedeken át lényegében egyetlen személyautó-modellt gyártott, a Volkswagen a világ legsikeresebb autógyártói közé emelkedett.

És ahhoz képest, hogy gyártója az utolsók egyikeként tartott ki a hatvoltos elektromos rendszer (a Trabantot felejtsük el, az kényszerből volt annyi) és a bovdenes fék mellett (az 1962-es Standardig maradt), alapos ellentmondás, hogy már 1956-ban megjelent a típuson a tömlő nélküli gumi, 1959-ben (az Export kiviteleken) a kormánylengés-csillapító, valamint 1967-ben az ütközéskor összegyűrődő biztonsági kormányoszlop is.

Kovács úr megvette élete első autóját. Kovács urak azonban léteznek a valóságban is. Ha nem így lenne, arra a hirdetésre sem emlékeznénk. Igaz, a belevaló Kovács urak nem villanásnyi huszonhat évekig tartanak a nevükön egy Bogarat, hanem harminchétig. Egyike például az ilyen szuper-Kovács uraknak dr. Sótonyi Péter akadémikus, az Igazságügyi Orvostani Intézet jelenlegi vezetője, a SOTE egykori rektora.

1971-72-ben, fiatal tanársegédként ösztöndíjjal Kanadába utazott, majd az ott összekuporgatott pénzéből élete első autójának megvételét határozta el. Egyszerű kocsit szeretett volna, amely nem romlik el, amihez soha nem kell hozzányúlni. Toyota Corollát javasolnánk neki ma. Csakhogy akkor a Toyota Corollát még csak szamurájok és tokiói zsebszámológép-árusok jegyezték. Helyette szó esett 500-as Fiatról (akkor még nem volt olyan rossz az olasz autók ázsiója). A Fiat mégis kiesett a rostán, helyette a Németországban élő '56-os menekült báty javaslatára az autók ellen beoltottak receptje, a bogárhátú Volkswagen került elő.

Hadd magyarázzam e megjegyzést, mert ismerem a Bogarat övező súlyos autófanatizmust. Ma a Bogár az otthoni autóépítők, a jó és valóban használható veterán autót keresők, a lelkes tuningosok egyik legkedveltebb típusa . Karakteres, jó hozzá az alkatrészellátás, az elemek ügyes kombinálgatásával ma is ütőképes autó faragható belőle. De amikor pici gyerek voltam, akkortájt adták el a legtöbb Bogarat a világon, évente egymillió körüli darabszámban 1965 és 1971 között. Halványan még emlékszem arra az időre.

Valamiért az általam ismert tulajdonosok szinte kizárólag autóhoz egyáltalán nem értő és nem vonzódó orvosok, tudósok, bölcsészek, vállalatoknál fontos könyvelői posztokat ellátó, személyzeti osztályokat dirigáló emberek, műszaki dolgoktól irtózó újságírók voltak. Az autóbuzik akkor Fiat 850 Sport Coupét, 128-ast választottak a Merkur által felkínált lehetőségek közül, vagy megvették a Zsigulit. Azokhoz jól illett a barkó, a gavallérstart, a mókusfarkas antenna, a rendőrkanyar a telep sarkán.

Ellenben a bogarasok… Mind azért vette meg az akkor már irgalmatlanul elavult, szűk, nagy fogyasztású és lassú autót, mert tudta róla: minimum tíz évig olyan kocsija lesz, ami elviszi. Bárhova, bármikor. Azóta persze a nosztalgia újabb és újabb hullámai többször átrendezték a rajongói kört, ma egy Bogár egész mást jelent, mint negyven éve. Például már senki nem hívja Folkszinak. 1972-ben viszont még senki nem hívta Bogárnak, csak a piros nejloninges nepperek. De maradjunk a prof autójánál.

„Vegyél egy Folkszit, nem bánod meg, ezek elpusztíthatatlanok. Van ismerős a gyárban, majd elintézem, hogy tesztautót kapj, azokat jobban összerakják, meg persze a bejáratással sem kell törődnöd. Beleülsz, használod, néha olajat cserélsz, ennyi. Keresünk egy sárgát, az biztonságos, mert jól látszik, még a ködben is, most olvastam erről egy cikket” – mondta a kint élő testvér, és mire az ifjú dr. Sótonyi Németországba ért, levajazott neki egy Texas Yellow 1300-ast. Ezt az autót a képeken.

Mivel a doktornak még csak jogosítványa volt, vezetési gyakorlata nem, az ismerős a Magyarországig hozta a kocsit. A határt már dr. Sótonyinak kellett vele átlépnie, arról szó sem lehetett, hogy testvérét beengedjék. A túloldalon egy ismerős várta, akinek a férje a határőrségnél dolgozott. Így tudta elkerülni a néha az autó elkobzásához és Röppentyű utcai értékesítéséhez, jobb esetben pedig a boldog tulajdonossá válásig vezető hosszú hercehurcát. Itt happy volt az ending, a kocsi IX-es rendszámot, a forgalmijába pedig a dr. Sótonyi Péter bejegyzést kapta.

„A családban mindenki ezen tanult meg vezetni, mindenki ezt az autót törte össze, és nem is ritkán” – foglalta össze a most hetvenéves Sótonyi professzor a Bogár múltját. A kocsi mindvégig a családban maradt, pár éve a nagyobbik fiú, Péter használja, aki maga is orvos. De mivel az évek során a szerencsétlen Volkswagen tényleg alaposan elfogyott, idősebb Sótonyi úgy tudta, hogy mára régen bontóban pihennek a maradványai.

Korántsem. Bár a mentőorvosok közel sem keresnek jól, ifjabb Sótonyi doktor egy évvel ezelőtt eldöntötte: megmenti a Bogarat. A kocsi a legnagyobb titokban, a Karasna motorosbolt szervizében, annak motoroktól elkülönített részében készült, úgy, hogy figyelembe kellett venni a tulajdonos pénztárcáját, amely vákuumot nagyobb, bankókat kisebb mennyiségben tartalmazott. Hogy ez mit jelent egy sokszorosan a totálkárból visszatákolt, agyonbuherált, közel negyvenéves autó empatikus restaurálásánál? Nagyjából másfél millió forintot. Bizony, ilyenek az árak, ekkora munka egy öreg, egyszerű kocsi rendbe hozása.

Nekem, az újságírónak jutott az a megtiszteltetés – és most tényleg nem udvariassági köröket futok, mert megindító eseményről volt szó –, hogy a professzorral megbeszélt helyszínre, a Magyar Tudományos Akadémia elé (amelynek ő tagja) vezessem a Bogarat. Idősebb Sótonyi doktor nem tudta, miért hívták oda, de miközben az akadémia előtt más professzorokkal beszélgetett, azonnal felfigyelt az autóra. Ki se tudtuk belőle hámozni magunkat, mire ott termett.

„Ez ugye nem az?” – kérdezte. „De igen” – válaszolta a restaurálást végző Csereklyei Gáspár, egyébként a másik, még ifjabb Sótonyi doktor, az ügyvéd Gergely volt gimnáziumi osztálytársa. És Gergely is sokat használta a Bogarat fénykorában, meg azután is.

„Stikában párszor elvittük gimiben mindenféle nulladik órákra hivatkozva, jó néhányszor meg is nyomtuk, mindez olyan 1991-92 körül lehetett” – eleveníti fel a most már nem is olyan közeli múltat. „Aztán ösztöndíjasként ezzel jártam meg Németországot is. Pár hónap kintlét után indultam volna haza, telepakoltam a kocsit Freiburgban. Akkor, egyetlenegy alkalommal nem indult be. Áttoltam a szomszédos Toyota-szalonba, másnapra előkerítettek egy öreg szakit, aki még értett az ilyen öreg csotrogányokhoz, négy nappal később haza tudtam indulni” – jut eszébe újabb részlet a kilencvenes évek végéről.

„Én akkor adtam fel a használatát – talán 1985-86 táján lehetett –, amikor az utam Romániába vitt” – veszi át a szót az idős prof. „Ráhajtottam egy sörösüvegre, ami szétrobbant, két keréken defektet kaptam. Az autó felborult, pörgött, minden üvege kiesett, rettenetesen összetört. Az út előtt egy ismerősöm rábeszélt, hogy vigyek Erdélybe sok mosóport, szappant, mert ott nincs elég, ezért teletömtem ilyenekkel a belsejét. Amikor felborultam, persze mind kiömlött, és a környéket teleszórtam Amo-szappanokkal, Tomi mosóporos dobozokkal. Mik maguk, fuvarosok? – kérdezték az arra járók. De a motor működött, hazajöttem a szétlapult kocsival” – eleveníti fel.

„Volt olyan is, hogy mentünk külföldre a feleségemmel. Kigyulladt valami piros lámpa a műszerfalon, de az autó szépen ment, gondoltam, majd ellenőriztetem, ahol megpihenünk. Amikor túlságosan büdös lett bent, mégis megálltunk, kihívtuk a sárga angyalt” – jön az újabb sztori. – „Kiderült, hogy rég elfogyott az olaj a motorból.”

„Amikor még vadonatúj volt, és először mentem vele dolgozni az intézetbe, rögtön az épület bejáratánál, BINGGGG!, eltaláltam a falat. Később meg egy utcában lakó autós nem húzta be a kéziféket a lejtő tetején. Megindult, és pont eltalálta az én kocsimat, ami a lejtő alján állt. Akkor is rendesen összetört. Almádiban meg el akarták lopni. A szomszédasszony mentette meg, seprűvel hadonászva kirohant a házból, és elkergette a tolvajokat.” Az autó jelenléte inspiráló. Miközben álldogálunk a Roosevelt tér melletti parkolóban, félpercenként jön egy újabb történet.

„Mi meg másfél évet Hannoverben voltunk vele a kilencvenes évek közepén” – meséli ifj. dr. Sótonyi Péter. Ő a mentőorvos, aki rendbe tetette a Bogarat, és akié ma a kocsi. „1300 kilométer oda, ugyanennyi vissza, ott is sokat használtuk. Jöttünk haza feleségemmel, a tetőn csomagtartó, rajta bicikli, edények, bent is színültig pakoltuk, gondolhatod, milyen, amikor a fiatal magyar orvos indul haza Nyugatról. A határhoz értünk – Mit hoznak? – kaptuk a kérdést. Mit nem hozunk? – javította ki a közeget a feleségem. A határőr erre szinte bezavart minket az országba”

„De voltunk vele rokonoknál Görögországban is, amikor kicsik voltatok” – teszi hozzá az apja. „Meg Horvátországban is nyaraltunk vele négyen. Elkezdtünk kipakolni a kempingben: hálózsákok, laticellek, kempingfőző, kaja, tartós tejek, a pótkerék mögül előkerültek a Cerbona-szeletek. A német turisták csak bámultak, majd az egyik megkérdezte: elnézést, hozhatok egy fényképezőgépet?” – telik meg élettel a kempinges szál. „Sokszor mentünk vele itthoni túrákra, meg Csehszlovákiába is.”

„Teljesen része volt az életünknek, ebben nőttek fel a gyerekeink. A nyolcvanas években még állandóan meg akarták venni, egy ember valami Moszkvics-kiutalást adott volna érte, és egy adag pénzt.” Megnézném azért, hol van ma az a Moszkvics, gondolom erre én szkeptikusan, a prof meg folytatja. „Amikor kicsi volt, Gergő egyszer beejtette a kulcsait, ezeket, itt, ni, a kanálisba. Pár órát halászgattam, mire a csomót ki tudtam szedni onnan.”

Az ezredforduló után azonban a Bogár állapota annyira leromlott, hogy már tényleg csak marginálisan volt használatra alkalmas. Ifjabbik dr. Sótonyi Péter erőltette már csak az üzemben tartását, öccse, Gergő azt javasolta, hogy bontóban nyomassák össze kockába, és tegyék fel a szekrény tetejére. Megnézném én azt a szekrényt, aminek a teteje egytonnás terheléssel megbirkózik, de az ötlet kétségtelenül egyedi. Így legalább a családban maradt volna az autó.

Mert addigra mindennaposakká váltak a problémák. A fűtés folyamatosan működött, elzárhatatlanul, emiatt Péter esküvőjén megpörkölődött a menyasszonya szoknyája. A motor zabálta az olajat. A kárpitok szétmállottak. Az üléseket végül Péter egyik betege húzta újra, hálából. Mondanám rá: a lelkesedés megvolt, de a tehetség, az aprólékosság és a típus tisztelete kimaradt a pakliból, olyan. Sajnos most is ezek vannak a kocsiban.

Megesett, hogy a duda is órákon át szólt, kikapcsolhatatlanul, amíg keríteni nem tudtak egy kulcsot, hogy levegyék az akkusarut. Egyébként egy időben Péternek szinte az összes betege buherált valamit a Bogáron. Meg is látszott rajta restauráláskor, nem volt már benne két egyforma alkatrész.

Ha érdekes a család sztorija az autóval, a restaurálásé talán még kacifántosabb. És a végén lesz teszt is az autóról. Lapozzanak.