Az Opel anyaméhében jártam, konkrétan
Év Autója zsűritagként néha furcsa helyekre hívják az embert, utána pedig csak ingatja a fejét – oké, sok mindent elmondtak, de az igazán kézzel fogható rész embargós, a többi meg olyan... hogy a francba lehet ezt cikké kalapálni. Pedig azért akad érdekes dolog, csak forgácsolt alakban.
A lényeg, amit most nem írhatok meg egy dudenhofeni (az Opel tesztközpontja) meghívásról, az például az új, egyhatos, dupla turbós, 160 lóerős dízelmotor megjelenése. Ezért az olvasók azt sem tudhatják meg, hogy meggyőzően kerregésmentes, szinte-szinte benzines hangja van-e, hogy 4700-nál letilt-e a fordulatszám-határoló a csak az 5000-es osztásnál pirosba átmenő fordulatszámmérő dacára, vagy hogy aprócska mérete és a ráaggatott nagy autótest ellenére meg tudja-e nyekkenti-e az ember nyakát a pályán 140-ről 160-ra gyorsításkor. Tehát minderről majd csak azt követően, hogy Petőfi elszavalta a rabok tovább nem leszünket a Múzeum lépcsőjén. Amit azóta tudunk, hogy nem is szavalt ott el, de ez már tényleg mindegy.
A fő ürügy persze az volt, de ezt persze nem mondták ki hivatalosan, hogy három hétre vagyunk az idei, végső Év Autója-szavazástól, és úgy érzik, az új Astra nagyon esélyes a díjra. Nagyon, nagyon, nyíltan kimondva is remélik, hogy az Astra kapja. Különféle programokba ágyazva ugyan, a közvetlen ráhatás eszközét félretéve (amennyiben egy sajtóanyagot is tartalmazó, 4 GB-os pendrive-val ellátott, jegyzetelés mellé adott Opel-golyóstoll nem minősül annak), de áttételesen azért nagyon-nagyon sok szó esett az új alsó-közepes modell tudásáról.
Sokat nem billentettek a mérlegen, mert az Astrával már annyit mosták az agyunkat az idén, hogy több se kell, ráadásul a Tannistesten végigpróbáltam mindet újra. Nem mondom, nálam is jó helyen áll, de azt hiszem, a dobogó tetejére már régebben meglett a jelöltem. Ez persze a végeredmény szempontjából nem sokat bökik, az 59 ember összmunkája lesz.
Igen, az új dízel moccantott valamit, ez tény, az opelesek talán elirigyelték, amikor a Peugeot azzal hajrázta be a 308-ast az első helyre, hogy az utolsó pillanatban megmutatta a zsűrinek az akkor még szigorúan titkos, viszont valóban csodás kombi változatot. Érdekes helyzetben lehettek, mert a zsűri folyamatosan küldözgeti az üzeneteit az autógyáraknak, hogy ha már meghívnak, ne legyen embargós, amit látunk, mert az annyit ér mint kézi pumpa a lyukas gumicsónak mellé az Atlanti-óceán közepén. De az új motor még a hangolás legutolsó fázisában áll, nem lehet a nagy plénum elé tárni, viszont mire kész lesz, a COTY átadja a díjat. Hát ezért e faramuci megoldás.
No meg, maga Dudenhofen, azaz a próbapálya is kerek évfordulót ünnepel: pontosan 50 évvel ezelőtt, 1966 januárjában avatták fel. Azóta heti hét napban, napi 24 órában zajlik az összesen 90 kilométeren (1966-ban még csak 30 km-nyi volt) itt a tesztelés, az autók nagyjából 40 ezer kilométert futnak itt – naponta. Ezen azért az én lélegzetem is elakadt, még ha elég sok kocsi szalad egyszerre is a betonon. Számoljunk csak: ez évente tizenötmillió kilométer, ötven év alatt pedig már hétszázmillió (700 000 000) kilcsit jelent.
Be is járjuk az egészet új Astrák nyergében: van rázós-kátyús út (nem látták ezek még a Róbert Károly körutat...), iszonyatos emelkedő, lejtő, oldalszél-generátor, különféle mélységű vízmosás, kanyargós pálya, nagy sebességű egyenes, s igazi koronadíszként az egész létesítményt körülvevő, emelt, paraboloid körpálya, amelyen elengedett kézzel lehet vezetni – normálisan bármennyivel. Most havas a széle, ahol már szinte meredek fallá válik az út, oda nem szabad felhajtani, de egy sávval lejjebb, nagyjából 130-nál stabilizálódik a kormány a kezemben. Jó élmény ám.
Persze újra meg újra előjönnek az Astrák. Nemsokára beépítik például az automatikus, városi kikerülő-funkciót – ez váratlan akadály felbukkanása esetén (például amikor az előttünk hirtelen elkanyarodó takarásából álló autó bukkan elő), amikor a fék már biztosan nem elég, de a következő sáv üres, helyettünk kikerüli a veszélyt.
Insigniákban mutatják be a rendszert, de az Astrában kvázi ugyanez lesz. Négyből háromszor működik, naja, még tökéletesítésre szorul, magyarázzák kissé vöröslő fejjel, de hisz nem is baj, senki nem állította, hogy végleges. Aztán kipróbáljuk a jóval biztosabban működő vészfék-rendszert. Megyünk a vászonból és vékony műanyagcsövekből rajzolt dummy-autófar felé, s amikor autónk észreveszi, hogy zombi ül a nyeregben, átveszi az irányítást és beleáll a középső pedálba. Persze nem, mert ott az én lábam van, de akkori is. Alaposan megrángat az öv, hűha-hűha, jegyezzük meg, de inkább udvariasságból, mert láttunk már ilyet párszor, most már az Opelnek is lesz. A nagy szó itt nem is a rendszer megléte, hanem hogy az Opel egy szem kamerával oldotta meg a működését, ami még senkinek sem sikerült. Ez azt jelenti, hogy olcsóbb lesz, értik.
Ami szimpatikus: megvolt az a fázis, hogy homokot szórtak a fejükre, bobobo-bocs. Elismerték a Három Nagy Opel-hibát, amelyeket nagyjából mostanra sikerült kiküszöbölniük: a rettenetesen nehéz építést, a komplikált kezelőszerveket és a szűk utastereket. Ők mondták, nem én. Mert én még hozzávettem volna a rettenetesen elavult, kellemetlen motorokat is, de ők már tényleg úgy vélik, hogy az a régmúltba tartozik, ma már nem beszélünk róla. Szeretem az őszinteséget, becsülöm is, kár, hogy nem egy fázissal előbb kaptuk meg, de akkor meg nyilván senki nem vett volna Opelt.
A nagy coming-out egyébként nem is ez volt, hanem hogy Mark Adams, a vezető designer leleplezte alig negyvenfős csapatunknak az új Insigniát. Még csak modell, menni nem tud, ahogy a csomagtartó fedelének peremén végigvittem a kezem, azt is észrevettem, hogy ki se lehet nyitni, mert a hátsó lámpa egy tömbként útját állta volna az akciónak. De csinos, nagyon csinos, bár az előző után mintha nem lenne elég zajosan látványos.
Kép persze nincs róla, ha lenne, se mutathatnám meg, de annyit hadd mondjak, hogy olyan cápamaszkja van (igazából függőleges, de a mai autók között ez is annyira meglepő, hogy visszafelé döntöttnek tűnik), mint a Bandi-féle Galantnak, az autó az elődjénél laposabb, szemre szélesebb, a hátuljánál pedig már szinte erőfeszítést sem látni, hogy megpróbálták volna eladni négyajtósnak. Tök ferde ott a lemez, épp csak egy hangyányi kacsafarka van. Mindegy, Genfben úgyis leleplezik, az már csak egy hónap.
Az új modell egyébként nagyjából olyan hosszú, mint a kifutó, de sokkal több benne a hely, az oldalán megvan az Opel-márkajegy domborítás, de nem annyira erős (legalábbis emlékezetből felidézve így mondanám) a hajlítás a lemezekben, viszont a motorházfedél közepén végigfut egy markáns él, a hátsó lámpák pedig olyasfajta, keret nélküli, sima, vörös sebekként világítanak az autó farában, mint anno a 166-os Alfáé tették.
A hajnali négyes kelés, 6.20-as felszállás, majd a 11-től tartó hat előadás- és workshop-drill után a végére hagytak egy kis szórakozást is. De milyen jót! A kompakt Opelek 50 éve (már kicsit több, mert a Kadett A-t 1962-ben kezdte ontani a bochumi üzem) – hát ez volt a téma.
Kadett A szedán és kupé kivitelekben, Kadett B első és második szériája, kis motor, nagy motor, automata (ez három autót jelent), Kadett C a kehes, 40 lóerőssel, egy másik a masszívabb 1,6-ossal, kvázi-kabrió Aero-kivitelben, valamint egy csúnya Kadett D is, amit nem kell okvetlenül lenézni, csak előre mondom.
Rövid pályát jelöltek ki nekünk egy erdőfolt körül, s mire igazán az autókhoz fértünk, már fekete este volt. Csúszott is, ezért a szakasz egyik hirtelen fordulójában az erősebb autókat hangyányit keresztbe is lehetett tenni, persze egyikben se volt sperr, ráadásul a gyári múzeum féltett példányaival nem játssza el az ember a kiss the wallt a szalagkorláton, ezért amolyan sietősen-moderato stílusban toltuk.
Színtisztán vezetési szempont szerint a sorrend a három legjobb között: Kadett C Aero, Kadett A és kapaszkodjanak meg – a Kadett D. Ez mind összeszedett, kellemes autó, a papíron levő adatokhoz képest meglepően jól megy mind – de különösen a C és a D, ezekben ugyanis 1,6-os motor volt. A többi se volt rossz: a B Kadett, amelyben automata váltó volt, egészen jól ment, a kis Kadett C a fing motorral amúgy kellemes cucc, s imádtam a rudazat nélküli, ezért közel vízszintesen álló váltóbotját is.
A legmeglepőbb a csúnya D volt azonban, amelyet a kinézete miatt mindig is utáltam. De vezetni meglepően más. Egy masszív, kellemes futóművű, egyszerűsége ellenére kényelmes ülésű, tágas és ügyes autó, s eloszlatta egy régi tévhitemet is: mindig azt hittem, hogy a jó kis Opel-váltók akkor lettek rettenet pontatlanok, amikor a cég áttért hátsóról elsőkerékhajtásra. De nem. A Kadett C (az utolsó hátsókerekes Kadett) első szériája ugyanis még pontos, az Aero (amely már második szériás) váltója viszont elég pontatlan. Erre jön utána a D, az első elsőkerekes, és annak már megint pontos. Fene se érti ezt.
A másik, ami sose tudatosult bennem: elképesztő, micsoda különbség volt a Kadett B első és második szériája között, főként a kupék között. A korábbiénak íves a hátsó szélvédője, az oldalablak-vonal felkanyarodik, s emiatt a C oszlopból alig marad bármi, ahol összeér a tetővel. Oké, mások a lökhárítók, a hátsó lámpák, de ez egy sima fészliftbe is befér, ám ahhoz, hogy a domború farrészből homorú legyen, át kellett alakítani a présgépeket. Azannya.
Mindegy is, hullafáradtan, zúgó fejjel, de baromira feldobva fejeztük be a sessiont, zúztunk haza.
