Mindent a hibridekről - kezdőknek
Környezetbarát, takarékos és modern – leginkább ezek a jelzők keringenek a köztudatban a hibridekről. Ugyanakkor az, aki nem különösebben érdeklődik a technológia iránt, idegenkedhet a bonyolult, dupla meghajtástól. Lássuk, pontosan mit takar ez a technológia, milyen verziói és milyen múltja van!
Egyre népszerűbbek az alternatív hajtású autók, vannak, akik környezettudatosságból, mások spórolásból kacérkodnak elektromos-, vagy hibridhajtással. Azt viszont kevesebben tudják, milyen nagy múltra tekint vissza a technológia, és mára milyen altípusai lettek a hibridautóknak.
Évszázados hibrid-sztori
Bár a hibridhajtás csak az utóbbi években kezdett igazán elterjedni, valójában maga az ötlet - hogy egy autóban benzin- és villanymotor is legyen - évszázados múltra tekint vissza. A világ első hibridjének a Lohner-Porsche-féle Semper Vivust tekinthetjük, amely tulajdonképpen szükségmegoldásként született 1900-ban. Egy kerékagymotorú villanyautót faragtak át a hatótáv növelése érdekében: két egyhengeres benzinmotor hajtott meg két dinamót, azok pedig egyszerre töltötték az akkumulátort, és látták el árammal a villanymotorokat. Ezzel nagyjából egyidőben a belga Pieper is készített hibridautót, melyben egyhengeres motor táplálta az akkumulátort, a hajtás elektromos volt.
A benzines autók egyre gyorsabb terjedésével a hibridek háttérbe szorultak, és ez egészen a hatvanas évekig így is maradt. Ekkor az Egyesült Államokban elkezdtek érdemben foglalkozni a légszennyezés csökkentésével, és voltak törekvések alternatív hajtások fejlesztésére. Ennek a gondolatnak adott újabb lökést az 1973-as olajárrobbanás. Ebben az időszakban Victor Wouk és Charles Rosen kísérletezett Wankel-motor és villanymotor kombinációjából álló hibridhajtással. Egész jó hatótávot értek el, de elfogyott a projektre fordítható pénz, és elsikkadt az egész.
A hibrid-sztori ezzel természetesen nem ért véget. Kereken harminc évvel ezelőtt, 1989-ben készült el egy olyan rendszer, amelyben öthengeres benzinmotor hajtotta az első kerekeket, villanymotor a hátsókat. Plug-in hibridként lehetett tölteni, és képes volt fékezéskor visszatáplálni, sőt, a tetőn napelemeket is elhelyeztek, így konnektorra sem feltétlenül volt szükség. Sajnos ezzel a felépítéssel a korabeli technológiának köszönhetően nagyon nehéz és lomha lett az autó. Két évvel később kombival próbálkoztak: a csomagtartóba rakták az akkumulátorcsomagot, de ez sem bizonyult jó megoldásnak.
Az áttörés évei
1996-ban aztán elkészült az első dízel-elektromos hibrid is, ami a 90 lovas turbódízel motor mellé kapott egy 29 lóerős, vízhűtéses villanymotort. A tömeg annyival nőtt, hogy a fogyasztáson nem spóroltak sokat a sima dízelhez képest. Mégis eljutott a sorozatgyártásig egy évvel később, igaz, limitált szériában. Aránylag magas ára nem tette vonzóvá, hamar eltűnt a palettáról.
Mégis azt mondhatjuk, hogy az 1997-es év hozta el az áttörést. Ekkor jelent meg az első valóban sorozatban gyártott hibrid, benzin-elektromos hajtással, száz kilométerenként 5,1 literes fogyasztás ígéretével, és ekkor kezdett beágyazódni a köztudatba is a technológia.
A fejlődés innentől kezdve felgyorsult, 2008-ban Kínában bemutatták a világ első sorozatgyártású plug-in, azaz konnektoros hibridjét, 2012-ben pedig az első sorozatgyártású dízel-elektromos autó, és az első összkerékhajtású plug-in hobbiterepjáró is megszületett. Mára a gyártók egymás után mutatják be újdonságaikat.
Nem minden hibrid egyforma
A hibrid rendszereknek több fajtája is létezik. Az úgynevezett
teljes vagy normál hibridekben
egy belsőégésű (az esetek többségében benzines, de alkalmas a célra a dízel is) motor mellett helyet kap az autóban egy – vagy több – villanymotor is. Utóbbi nemcsak a hajtásba segít be, vagy veszi át azt teljesen, hanem visszanyeri a fékezés során keletkező energiát is. A villamosenergiát akkumulátor tárolja, annak töltéséhez a benzinmotor is hozzájárul. A benzines és a villanymotor között a bolygómű osztja el a hajtást, míg az elektromos energia áramlását az inverter vezérli. Ezek az autók külső forrásból nem tölthetők.
A teljes hibridek tisztán elektromos üzemben csak néhány kilométert tudnak megtenni egyhuzamban, mivel általában kicsi az akkumulátoruk. Városi araszolgatáskor azonban a menetidő nagyobb hányadában a villanymotor dolgozik, dugóban ácsorogva sincs károsanyag-kibocsátás. Egész meggyőző fogyasztási adatokat lehet velük produkálni, például egy 2,5-ös benzinmotorra épülő, középkategóriás hibridautó vegyesben akár hét literrel is eljár.
A konnektorból is tölthető hibridautókat nevezzük
plug-in hibrideknek.
Ezekben rendszerint nagyobb akkumulátorpakkot találunk, mint a normál hibridekben, aminek köszönhetően hosszabb elektromos hatótávval gazdálkodhatunk. Modellenként változó, hogy mekkora sebességig engedélyezi a rendszer, hogy elektromos üzemben haladjunk, és mikor kapcsol át benzinmotorra.
Tisztán villannyal jellemzően 15-30, egyes típusok esetében akár 50 kilométert is megtehetünk, vagyis a munkába járást akár teljes egészében lehozhatjuk zéró-emisszióval, különösen akkor, ha melóban még tölteni is tudunk. Akár az otthoni 220-ba is csatlakoztathatjuk.
Mi van az új Suzukikban?
Léteznek továbbá úgynevezett
lágy vagy mild hibridek.
Ezek többnyire 48 vagy 12 voltos rendszerek, az ilyen autók nem képesek tisztán villanyhajtással, emissziómentesen közlekedni. Kiguruláskor, fékezéskor visszanyerik az energiát, majd besegítenek a gyorsításba. Előnyük, hogy alig növelik az autó önsúlyát, így ideálisak kis- és kompakt autókba. Faragnak valamelyest a fogyasztáson és nagyobb mértékben a károsanyag-kibocsátáson is.
Hasonlót kínál a Suzuki is az új Swiftben és Ignisben. A japánok 12 voltos rendszerében egy integrált indítógenerátor (ISG) váltja ki a hagyományos generátort. A start-stopos újraindításokat ez vállalja magára, így kímélve az önindítót, amelynek csak az első indításkor van dolga. Az ISG gyorsításoknál is besegít a benzinmotornak, ezért rugalmasabbnak, dinamikusabbnak érezzük autónkat. Igen kompakt megoldásról beszélünk, amely kevés helyet foglal, és az önsúlyt is csupán 6,2 kilogrammal növeli. Csökkenti ugyanakkor a szén-dioxid-kibocsátást és a fogyasztást is.
Minden fenti típusban közös, hogy az átlagfelhasználónak nem kell elvesznie a részletekben a rendszerek használatához. Nem szükséges kapcsolgatni a különböző hajtásmódok között, azokat az autó magának szabályozza. Ugyanakkor tudatosabb használattal jobban kihasználhatjuk az előnyöket.
Európa már megszerette
Egyre szigorodnak a környezetvédelmi előírások, az autógyártóknak is évről évre szűkebb emissziós korlátok közé kell beférniük. Részben ezért is jelennek meg újabb és újabb hibridek és tisztán elektromos járművek. Ezzel párhuzamosan pedig számos európai ország vezetett be, vagy legalább tervez a közeljövőben korlátozásokat. Egyes nagyvárosokból vagy azok központjából a dízeleket Euro 5-ig, míg a benzineseket Euro 2-3-ig tiltják ki.
Az Európai Gépkocsigyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint ezzel összhangban 2019. második negyedévében növekedett az érdeklődés az alternatív hajtású járművek iránt. A legnagyobb fejlődést éppen a hibridek könyvelhették el az elmúlt esztendő azonos időszakához képest: 38,2 százalékkal.
Magyarországon egyébként egyes járművek zöld rendszámra, így többféle kedvezményre is jogosultak. A hatályos szabályozás szerint ez a tisztán elektromos autók mellett azokra a plug-in hibridekre érvényes, amelyek villannyal legalább 25 kilométer megtételére képesek, valamint azon hatótávnövelős elektromos autókra, amelyek akkumulátorról minimum 50 kilométert mennek el.
A zöld rendszámhoz számos kedvezmény jár. A vonatkozó jogszabályok szerint ezekkel az autókkal mentesülünk a gépjárműadó, a cégautóadó, valamint az átíráskor fizetendő vagyonszerzési illeték alól. Bónuszként Budapesten és sok nagyvárosban ingyenesen használhatjuk a közterületi parkolókat is.
