Suzuki, az ő autójuk

Én már utazásom első napján meglepődtem, amikor egy fagylaltos tricikli fotózása közben lassan hátrálva majdnem átestem egy szeméthalmok közt parkoló Skoda Octavián. A panjimi belváros forgatagában egészen úgy festett, mint egy luxusautó. Na, gondoltam, valami különc rendelte Angliából – de némi kérdezősködés után kiderült, hogy bizony Indiában gyártják. Nemcsak a VW-csoportnak van persze összeszerelő üzeme a szubkontinensen, ott serénykedik a hatalmas piacon többek között a Ford (Focus), a Fiat (Albea), a Renault (Logan), a Daewooo/Chevrolet (Aveo), a Toyota (Qualis), és - miként egy jó bollywoodi film végén láthatjuk kiírva – még sokan mások.

Nézzük most inkább a Maruti Suzukit, mert itthon is sokan járnak olyan modellekkel, amik az indai gyárakban készültek. Gondoljunk csak a kis Maruti 800-asokra, amik az első „nyugati” autók között gazdagították a Merkur kínálatát a rendszerváltás körüli években. Vagy a Suzuki Altókra – na azok is Indiából érkeztek. Elsőre szürreális látvány, amikor az autóriksán zötykölődve nézelődünk, és elhúz mellettünk egy új, fekete Swift, vagy amikor a goai strand parkolójából SX4 szedánból száll ki egy jól öltözött indiai család - az otthonosság érzése el is fog rögtön. Plusz belátjuk: az olyan fejlődő országok, mint India és Magyarország útjaira ilyen autók valók: egyszerűek, strapabírók, és valahogy még szépek is. A Maruti egyébként 54 százalékban a Suzuki tulajdona, és tavaly egy év alatt 27 százalékkal növelte az értékesítését. 2007-ben 645 ezer autót adtak el Indiában, és már nemcsak összeszerelnek, de fejlesztenek is: ott készült az Alto utódjának szánt A-Star tanulmány, aminek pár éven belül valószínűleg mi is örülhetünk.

Hasonlóan népszerűek a Tata személyautói. Talán már írtam valahol, ha nem, akkor még biztosan fogom, hogy a Tata családi vállalkozás. Egy városi legenda szerint az egyik családtagot, Naval Tatát magyarországi látogatása során minden előzetes felkészítés nélkül elvitték Tatára: amikor a helységnévtáblát megmutatták neki, azt hitte, hülyéskednek vele, és a kandi kamerát kereste.

A Tata India legnagyobb ipari-kereskedelmi konglomerátuma, és mint ilyen, teaültetvényektől vaskohászaton át távközlésig az égvilágon mindennel foglalkozik, amiből pénzt lehet csinálni. Így többek között járműgyártással is. Hogy érezzük a nagyságrendeket, gyorsan ideszúrom, hogy a Tata konszern forgalma 2007-ben 29 milliárd dollár volt. Haszonjárműben piacvezetők, személygépkocsik terén a másodikak. A típusaik megint csak ismerősek lehetnek, hiszen itthon is forgalmaznak jó néhányat több-kevesebb sikerrel, Indicát és Indigót szerintem már mindenki látott. Az Indigóból még hosszított kivitelű változatot, ahogy a honlapon írják, stretch limousine-t is forgalmaznak, ami azért már majdnem a fából vaskarika esete.

Az Indicát egy időben Nagy-Britanniában is forgalmazták, City Rover néven, amikor volt még Rover – a műanyag elemekkel SUV-osított modellre azonban nem nagyon haraptak rá a vevők. Itt kell szólnunk egy mondatot a Tata Nanóról is, amire az egész világ felkapta a fejét. Először nem is tudták hova tenni ezt a kis gépszöcskét, pedig nagyon egyszerű a kategorizálása: a félmillió forintos Nano valójában jól összerakott, egyszerű mopedautó, aminek két előnye van az olcsósága mellett: belefér a család, és monszun idején anya és a gyerekek nem áznak el.

A tipikus indiai személygépkocsi teljesen logikus módon kicsi, de lehetőleg szedán formájú, hogy a család mögött a csomag is elférjen. Extrákkal nem nagyon hülyítik a népet, úgysincs aki kifizetné. Akinek pénze van, nem fullos SX4-et vásárol, hanem az indiai elit nagy kedvencét, a Hondát. A motorok kicsik és lustácskák, cserébe takarékosak. De ez is rendben van: száguldozni úgysem lehet, az üzemanyagárak az ottani jövedelmekhez képest durván drágák, a spórolást ebben a helyzetben jobban preferálja az ember, mint hogy hány másodperc alatt van százon mondjuk a Suzuki Esteem, ami a Swift előző verziójának lépcsőshátú változata. Ja, és szinte minden kisautó fehér – mint tudjuk, ezt a színt a legegyszerűbb javítani.

Természetesen, ahogy az indai motorkerékpárok közül nem lehet kihagyni az Enfieldet, az autók között sem feledkezhetünk meg a Hindustan Ambassadorokról. Ősük Morris Oxfordként látta meg a napvilágot, az indiai licencváltozatot 1956-ban kezdték gyártani a forró és párás Kelet-Bengálban, Landmaster néven. A történelem apró, perverz szépségei közé tartozik, hogy Morris már rég nincs, Ambassador még mindig van, igaz, a termelés egyre csökken, tavaly már csak 15 ezer példányt értékesítettek. Ambassadorban krúzolni tökéletes időutazás: az óvatos csiszolgatások ellenére a forma a régi maradt, imádni valóak gömbölyded idomai, az egyszerű, kicsit teherautós műszerfal, a nagy motortérben gubbasztó kis négyhengeres, aminél egyszerűbb valószínűleg kevés van a világon.

Gyártásának ötvenkét éve alatt indiai mérnökök és szerelők megbízható, elnyűhetetlen szerkezetet farigcsáltak az Ambassadorból, ha létezne balkormányos változat, erős kísértést éreznék, hogy szerezzek egyet, és ezzel járjak hétvégenként a közeli hipermarketbe. Ám ezt a feelinget csak az angolok élvezhetik, ott gyári új Ambassadorokat lehet venni, igaz, nem kevés pénzért. Indiában úgy két és fél millió forintba kerül egy Amby, az Egyesült Királyságban a duplájába. Valamit a technikáról: négyféle motorral árulják jelenleg, 1,5-ös dízellel, 1,8-as benzinessel, 2-es Isuzu dízellel, és létezik egy benzin-gáz üzemű változat is, amit elsősorban taxinak vásárolnak. Az 1,8-as benzinmotor 71 lóerőt teljesít 4800-as fordulatnál, a nagyobbik dízel alapkivitele 50, az erősebbik változat 74 lóerős. A motorok a hátsó kerekeket hajtják, elől tárcsa- hátul dobfékek segítenek. Hogy időben megálljunk a szent tehén előtt.

Maruti Suzuki Swift reklám

Maruti Suzuki szervizhálózat reklám

Tata Indica V2 Xeta reklám

Tata Indigo reklám

Tata Indica V2 Turbo reklám

Ambassador szerelem