Ferrarit tartok, hobbiból

Tavaly nyáron vettem egy újabb sportkocsit. Jó idők jártak, a dollár sosem volt ilyen olcsó, a válság még sehol, és kellett valami kikapcsolódás a dolgos hétköznapok után. Egy autós újságíró, tudják, az élet császára, meg mit venne önjutalmazás-képpen, ha nem egy újabb verdát?

Régóta vonzott az autómodellezés. Talán 12 éves lehettem, amikor először találkoztam működő RC – azaz rádióirányítású – modellekkel. A nyári táborban tartott bemutatót egy szervezettnek tűnő csapat. Máig nem tudom, kik lehettek, de soha nem felejtem el, hogy az egyik autó élethű másolata volt egy DTM Zakspeed Ford Caprinak – utána napokig csak ez járt a fejemben. Néhány évvel később, már gimnáziumban merült fel ismét a modell-téma, akkor egy osztálytársammal határoztuk el, hogy építünk egy autót.

Próbáltunk segítséget szerezni, de akkortájt oszlott fel az MHSZ, ahol ilyesmivel foglalkoztak, és valamire való szakbolt is csak egy volt Budapesten, de autóhoz ott sem találtunk semmit. Végül sikerült beszereznünk egy tervrajzot, valami ősrégi, fekvő hengeres, változtatható sűrítésű, öngyulladásos motort, valószínűleg repülőbe valót, ami erősen mérgező éter-metilalkohol-ricinusolaj keverékkel működött – volna, ha sikerül bele életet lehelnünk. Elkezdtünk összeforrasztani egy üzemanyagtartályt, de elfogyott a kitartás és a zsebpénz, így a tervből nem lett semmi. Egy-két év múlva ugyan nyílt néhány, kifejezetten autókkal foglalkozó RC szakbolt, de a gyári árak horribilisnak tűntek, így a modellautózás sokáig ugyanolyan romantikus ábránd maradt, mint egy Lamborghini Diablo birtoklása.

Úgy hat éve ragadott el ismét a lelkesedés, ezúttal véglegesen. Már semmi nem hiányzott hozzá, hogy megvalósuljon a gyerekkori álmom. Ilyen kísértésnek nehéz ellenállni, így egy tételben meg is vettem mindent, ami a játékhoz kell. Persze a legdrágább helyen a legvacakabb cuccokat. Mint később kiderült, a használt RC felszereléstől ráadásul csak mélyen áron alul lehet megszabadulni, de ekkor már elkapott a gépszíj.

A következő hónapok csak a modellezésről szóltak: annyi futamot néztem meg, amennyit csak tudtam – már akkor is négy, egymástól független bajnokságot rendeztek az országban csak az 1:10-es méretarányban –, a délutánokat gyakorlással töltöttem, ha tehettem, naphosszat beállítási tanácsokat olvastam a neten, és kisebb vagyonokért próbáltam minél jobb felszerelést beszerezni. Lassan beteges mániává fajult a modellezés, pedig csak ártatlan játéknak indult.

Ma is inkább csak sejtem, mint tudom, hogy mi ragadott meg benne ennyire. Alighanem az, hogy az RC autózásban komplett versenycsapatként működik az ember, egyszerre pilóta, versenymérnök és szerelő. A technika ugyan egyszerűbb, de még épp autószerű, van állandó összkerékhajtás, rendes olajos lengéscsillapítók, kanyarstabilizátor és karbonszálas vázszerkezet, és minden ugyanúgy viselkedik, mint a valódi autóknál. Ugyanakkor magam építhetem meg a gépet egy kosár alkatrészből, és nem baj, ha nincs kéznél aknás, vagy emelős garázs, elég hozzá egy asztal, meg három-négy jó minőségű szerszám.  Magam festhetem a karosszériát, és magamnak kell megtalálnom a legjobb beállítást az áttételezés, a rugók, a lengéscsillapítók, és a futómű- illetve a kormánygeometria finomhangolásával. És végül az adrenalin is az én fülemből zubog, amikor a pályán beindul az adok-kapok.

A következő szezonban persze már magam is versenyeztem, az akkor elérhető legjobb autóval – ha jól számolom, alig egy év alatt ez volt a negyedik – de, talán szerencsémre, elég gyenge eredménnyel. Kiderült, hogy a versenyzés elképesztő költségekkel jár. Valódi autóval nyilván még egy nagyságrenddel drágább lett volna, de egy szezon alatt így is egy jobb használt autó ára ment rá az alkatrészekre, gumikra, akkumulátorokra, szerszámokra, nem beszélve az így elpancsolt szabadidőről. És a duplája is kevés lett volna, hogy felvehessem a versenyt a leggyorsabbakkal. Minimum olajat kellett volna szőkítenem, ha folytatni akarom – így inkább abbahagytam. A felszerelés ládába került, még arra sem volt erőm, hogy eladjam amit lehet.

A drasztikus elvonás pontosan úgy működött, ahogy a leszokó dohányosoknál is: amíg sikerült távol tartanom magam a modellezés minden formájától, nem is hiányzott. Tavaly aztán előkerült az RC-s doboz – egy ismerősöm megvette volna az egészet – de az üzlet végül nem jött létre, én viszont elkezdtem újra eljárni a csepeli modellpályára, eleinte szigorúan csak játszani. A régi autóhoz persze már semmilyen alkatrész nem volt kapható – kiváló ürügy, hogy beszerezzek egy újabbat – és mint kiderült, időközben változott a versenyek hangulata is. A szervezők rájöttek, hogy kell egy belépő kategória azoknak, akik épp csak belekóstolnának a modellezésbe, így itt megkötötték a felhasználható tuning-alkatrészek körét és a gumik, illetve akkumulátorok típusát, a motorokat pedig véletlenszerűen osztják ki a nevezők között. 

Olcsón versenyezni – ebből én sem maradhattam ki. Ráadásul Hong-Kongból az aktuális dollár-árfolyam miatt már-már nevetséges áron lehetett mindenféle alkatrészekhez és komplett autóhoz jutni. Talán mondanom sem kell, alaposan bevásároltam, így hamar összeállt az új versenygép.

A TT-01 a régi, csupa karbon, fogasszíj-hajtású versenyautómhoz képest primitív, de jóindulatú jószág. Szinte kizárólag fröccsöntött műanyagból van, négykerék-hajtású, kardános, és kúpkerekes differenciálművek vannak benne, mint az igazi autókban. Ez utóbbi tartós, bár versenyezni nem jó: nagy és nehéz, és ha elemelkedik az egyik kerék a földtől, akkor azon a tengely lényegében nem hajt. A problémát komolyabb  gépeknél golyós differenciálművel oldják meg, aminél – erősen leegyszerűsítve – állítható, hogy mennyire legyen önzáró, de sűrűbb zsírral a kúpkerekes szerkezetnél is hasonló hatás érhető el, elvileg. Ez az út azonban szintén nem járható, a zsírtól a difi belső ellenállása nő meg, ami kanyarban erősen visszafogja a haladást, és ez az amúgy is bizonytalan teljesítményű, de legfeljebb 60-70W-os osztott motorok mellett behozhatatlan hátrányt jelent. Egyébként is részletkérdés, hogy milyen a differenciál, hiszen versenyen mindenki ugyanazt a technikát használja, ugyanazokkal a hibákkal.

Ugyanakkor az autó elévülhetetlen érdeme, hogy nem drága, igen elterjedt, jó hozzá az alkatrész-ellátás, és egyáltalán nem könnyű elrontani. Minden fogaskerék zárt házban fut, így a bejutó piszok nem teszi tönkre a hajtást, ami az itthoni, jellemzően alig takarított pályákon nagyon jól jön. A futóműve is igen masszív – ritkán törnek az alkatrészei, pedig vágódott már neki 40 km/h-val kézilabda-kapunak, ami a legtöbb esetben minimum lengőkar-cserével jár –, és az utólag beszerzett olajos lengéscsillapítókkal egész stabil is. Viszont gyárilag pontatlan, lötyögős, és ezen nem is nagyon lehet segíteni. Ha a műszaki színvonalát nézzük, a TT inkább Trabant, mint Ferrari, mégis ez utóbbit utánzó karosszériát szereztem hozzá. Egy 360-asét, mivel ez az egyik legjobb: kicsi a légellenállása, és stabilabbá teszi az autót. Maga a karosszéria egyébként csupán egy vékony, rugalmas műanyagbuborék, amely ütközésnél hatékonyan védi az érzékeny elektronikát, és a többi belső alkatrészt.