Egyetlen ilyen busz is döbbenet. Hát még seregnyi

Idén is megvolt az éves áprilisi Weissenkirchen-túra, igaz, a sorozatos lemondások miatt végül úgy nézett ki, hogy a tavalyi tizenhárom helyett csak három motorral megyünk. Aztán lett belőle kettő. Meg egy autó. Sebaj, kell néha ilyen is, nyugis, kedves, háromnapos motorozás lett belőle, az elsőn ki, a másodikon Kremsből átmentünk Mariazellbe, kanyarogtunk egy jót, éjjel hazamorogtunk a Duna mellett, a harmadikon jöhettek a kisautók, a verseny, hangulatos volt az is, mint mindig.

Három kivételes dolog is történt a hosszú hétvége során. Egyrészt nem volt semmi baj, tehát nem esett el senki, nem törtek kuplungkarok, idomok, váltók, csak úgy mentünk-jöttünk. Új időszámítást indítottunk talán? Másrészt életemben először kölcsönmotorral mentem külföldre, ráadásul egy fertelmes, új, hatalmas szörnyeteggel, egy BMW GS1200 Adventure-rel. Fuj. Fuj. Piha, undorító. De milyen rohadt jó volt az a szörny… A tesztjében ezt persze már olvashatták, azóta nemcsak ezek a nagy túraendurók, de az egész motorozás, és annak dimenziói is más fénybe kerültek.

Ami viszont leginkább a témába vág: most először történt, hogy a weissenkircheni hegyi felfutót, benne a TR Puchokat, sőt, még kedvencemet, az Austin Seven Ulstert is (ami persze, megint ott volt, a csaj vezetővel, egy új fordulatszámmérővel a műszerfalban) elhomályosította egy másik élmény. Egy busztalálkozó. Ne rohanjunk a dolgok elébe.

Ide tartozik, hogy a másik motor vezetője Lacus volt. Ez a józan, vad hobbisztikus kihágásoktól mentes, drága barátom elvesztette a józan eszét. Altixszal fotózta végig a hegyi felfutót. Egy hatvanéves, ősrégi, keresős, filmes fényképezőgéppel, amin még távmérő sincs. Vadul mérte a fényt, saccolta a tárgytávolságot, tekergette a filmtovábbító csavarantyút, csattintgatott, és persze kifogyott a filmből, ami 2010-ben már nem is olyan kis probléma egy apró osztrák faluban, mint ez utóbb kiderült.

Nem jó középkorúvá válni, gondoltam ténykedését figyelve, mert innentől már senki nem normális többé. Innen már egyenes és rövid út vezet ahhoz, hogy az ember monomániás, az utcán a protézisét nyammogó, cuppantgató, fennhangon egyszemélyes beszélgetéseket folytató vénemberré váljon, mi több, nejlonzacskóban hurcolja az aprópénzét.

De tudják mit? Készített néhány igen jó képet (meg pár nem annyira jót, de aki fotózott ilyennel, az tudja, hogy értékelni kell a százalékos arányt) azzal a használhatatlan szörnyeteggel, még egy kiváló behúzottat is. Már vagy négy (vagyis a túra, azaz április óta hét) hónapja eszi őt ez a kór, asszem a nyolcadik öreg filmes gépénél tart. Az a vicc, hogy én magam olyan sokáig húztam a filmes fényképezést, ameddig csak lehetett, de már rég letettem róla, mert rohan az élet. Engem legyűrt a bit és a pixel, elkurvultam. Ő viszont épp most találta meg, és így próbálja valahogy lelassítani az életet. Melyikünk öregedett meg? Jó kérdés.

Lépjünk át a fotózáson és Weissenkirchenen, mert úgy tűnik, már a magyar látogatók is unják, idén német beszéden kívül alig hallottam mást. Ahová továbblibbenünk, az a manki busztalálkozó.

Arnold Ricsi barátom már 2010 elején elkezdte szervezni, hogy kimenjünk erre a talira. Hozná a faros Ikarusát, megtömné klubtársakkal, esetleg jönne a panoráma Mávaut is, hazafelé lenne vele városnézés Bécsben. A negyvennyolc éves ufóval, az tényleg már milyen lett volna.

Csodás ötletnek tűnt, de egybeesett Weissenkirchennel, ami szent esemény, ráadásul mindig mi szervezzük a motoros csapatot, ezért én csak az első másfél napra tudtam volna elmenni a buszos programra, úgy, hogy Kati valamilyen kölcsönmotoron hozta volna utánam a társaságot péntek estére. De végül oly sokan visszaléptek a manki programról a szállás ára miatt, hogy úgy tűnt, Ricsi lefújja az egészet. Amikor aztán egy-két hónappal később megint jelentkezett, hogy mégis megy a farossal, addigra én megszerveztem a motoros túrát fixre, és már nem számoltam a buszos programmal.

Ő végül azért kiment egy félmaroknyi buszrajongóval, mi meg meglátogattuk őket Mankban. Khm…, mind a két, azaz kettő motorral (meg egy autóval), ami végül eljutott Ausztriába. Lol. Ez az az eset, amikor a káposzta is elfogy, és a kecske is megdöglik. A ladikosról nem tudok.

Mank nincs messze, Bécstől olyan hetven kilométerre lehet, tizenötre esik Melktől, hogy közelebbi ismert helyet is mondjak. Az esemény pedig az Összeurópai Veterán Busztalálkozó volt, ami hihetik, nem kis dolog. Mankba egy buszos őrült, Hans Kerschner hozta el az idei találkozót, akinek buszcége is van helyben, emellett több oldtimer-buszt is tart. Az ő mániákus szorgalma nélkül soha nem lehetett volna egy kicsi osztrák faluba rángatni egy ekkora, felfoghatatlan mezőnyt.

Mert veteránautó-találkozó van ezrével. Veteránautó-versenyek is akadnak bőven világszerte. Veteránmotoros happeningekről ne is beszéljünk, olyanból annyi van. A vonatosok is tartanak rendesen nosztalgiatalálkozókat sok-sok gőzössel, régi dízelekkel, ős-villanyosokkal. Traktort is lehet látni hegyekben, még nálunk is, a bokori, meg a veresegyházi majálisokon. Egy-egy jobb repülőnapon oldtimer-gépek is röpködnek fél tucatjával.

Igen ám, de öreg buszt mikor látni csapatban? Maximum akkor lehetett, amikor egyetlen dzsemborira összejött bő fél tucat faros Ikarus, meg később, amikor Ricsi szervezett két tatai busztalálkozót. De nem volt a folytatáshoz elég a támogatás, ezért felhagyott vele. Azóta csak itt-ott látni egy-egy reg Ikarust. Néha.

És az itthoni találkozókon is csak szoci dolgok voltak. Szép az Ikarus, kedves a Robur-busz, rég láttunk soküléses Barkast is, de ha valaki tágítani szeretné a látókörét, azért nem ártana megnéznie egy-egy öreg Scaniát, Mercedest, Neoplant is, nemde? Emlékezzenek csak Tati filmjeire, vagy a Zazie a metrón címűre, esetleg a Jó estét Mrs. Campbell nevű amerikai-olasz sikerfilmre. Micsoda buszok voltak azokban… Hol vannak most?

Mankban.

Sajnos elég későn értünk oda, és addigra már fáradt is volt a csapat, ráadásul, amikor megpillantottuk a Mexikói-öböl olajfoltjaként terjengő buszáradatot, rosszul lettünk. Elsőre vagy száz buszt saccoltam volna, aztán amikor észrevettem, hogy a központi hangár bal oldala mögött folytatódik a sor, már kétszázra módosítottam a számot. Kiderült, hogy annyi azért nem volt, olyan nyolcvan körüli lehetett az állomány, de akkor is – ezekből, ha csak egyet lát az ember, akkor is egy hétig beszél róla. És szorozzák fel nyolcvannal az élményt.

Fáradtság ide, rövid idő oda, azért sebtében felszívtam magam, és munkához láttam, erről az Totalcar-olvasók nem maradhatnak le, gondoltam, munka közben meg úgyis többet megtud mindig az ember, mint bociszemű bámulással. Nem mondom, hogy átfogó riportot készítettem, hiszen többnyire ott se voltak a tulajok, de aki nyitott volt egy összebogarazott motoros ruhájú, kopasz, kelet-európai csávóval való diskurzusra erősen tört német nyelven, ahhoz bekéredzkedtem.

Scania-Vabis

Eleinte csak távolról méregettem a kerítés mellett sorakozó buszokat, s inkább a terület közepén álló szerelőcsarnokhoz orientálódtam. Itt botlok egy igen ronda, szögletes, narancssárga buszba. Scania-Vabis, hirdeti a papír rajta, Jönköpingből, Svédország majdnem a sarkkör közeli részéről érkezett.

Micsoda? Jönnnnköpppinggggbőőőől????!!!!! Hiszen az egy köpésre van attól, ahonnan a Ponton Mercimet vettem márciusban…. És az én Mercim azért vitte a százat, de még úgy is örökkévalóságnak tűnt az út – egészen a dániai lerohadásig. Ez meg egy városi busz, műbőr ülésekkel, hatvanas utazósebességgel, de akkor már bőven határon autózásról beszélünk. Egyébként az 1966-ban készült busz felépítményét Örnsköldsvikben gyártották, a Hägglund & Sönernél, egyik adat pont a születésem éve, másik épp a Ponton Mercim származási helye. Hiszen Domsjö és Övik nagyjából egy település.

Egy rakás mogorva nyugdíjas nem pillant fel, amikor felszállok. Ülnek, csendben, bámulják a padlót, hümmögnek, morzsolgatnak valami ropit, és már talán ők is úgy gondolják – gyorsan hozott, ám rossz döntés volt Mankig autózni ezzel az ízületszaggatóval. Sose tudom meg, hogy vélekednek valójában, mert hiába próbálkozom mindenféle nyelven, nem válaszolnak. Felszállhattam, mára ennyi legyen elég. De rossz szavam nincs rájuk, mert nemhogy 2500, de 25 kilométer is pusztító táv lehet egy ilyen járművel. Inkább hagyok békében mindenkit nyámmogni, van itt még nekem elég busz.

Csőrös nemtommilyen Mercedes

Például rögtön a narancssárga Scania előtt áll egy csőrös, zöld Mercedes. Épp szerelik, nagy tócsa terjeng alatta, hiába, nyolcvan kilométeres volt az aznapi túra, utasokkal, hegyek között, nem ritkán egyesben. Tábla nincs az ablakában, a kinézete alapján hatvantól nyolcvan évesig tőlem bármi lehet. Érdekes cuccot fedezek fel a nyitott motortérben, és nem, nem a kivett hűtő hűlt (bár inkább forró) helye az. Hanem egy gigantikus, orbitális ősanya-vulva, pontosabban egy turbó a blokk tetején. Egy turbó, 1930-ban, értik, ugye.

De ha csak 1952-ben, akkor is – teljesen valószerűtlen a látvány. Egyébként a felépítmény Kässbohrer, tudják, amelyik a Setrákat készítette később.

Itt úgy döntök, inkább fejest ugrok a mélyvízbe. Átlibegek a túloldalra, a kerítés mellé. Elcsattogok a seregnyi Opel Blitz, Setra, Chevrolet, Saurer, Mercedes busz előtt – itt áll Ricsi büszkesége, a delfinkék Ikarus 55 is. Nem vall vele szégyent, Bözsi kosztümje ebben a közegben is mérhetetlenül elegáns.

Mercedes-Benz O321H

Megállok egy narancssárga golyó előtt, ami olyan, mintha valaki lufiból készített volna egy olyan Merci-buszt, amilyenekkel a turisták gyerekkoromban az Európa szálló elé érkeztek. Bámulok befelé az ablakán, mert Ponton-korúnak tűnő cucc ez, hátha találok valami ismerős alkatrészt. Jön a tulaj, az arca mogorva, a hangneme barátságos, gondolkozom kicsit, majd fellépek a busz belsejébe.

Emberből hamar kibuggyan a szó. Egy drezdai buszos cégnél dolgozik, ők újították fel az 1956-os készítésű, 126 lóerős motorral hajtott, 32 személyes O321H-t. Eredetileg a Bundeswehrnek készült, majd a francia(!) rendőrség használta évtizedeken át csapatszállító járműként, onnan vette meg az ő firmája, a TRD Reisen. Az utánfutó is hozzá való.

Körülnézek, gyönyörű a gép. Az ülések elmondhatatlanul mélybíbor plüss huzata, a kapaszkodóknál kikanyarított sarkok, előrefelé nézve a régimódiasan íves tetejű szélvédő, na meg a hatalmas, krómkarikás órákkal telirakott pléh műszerfal igazán finom. Szeretem.

És van Ponton-alkatrész is, pontosabban ahhoz hasonló: itt sincs indexkar, helyette a kormánykeréken kell jobbra-balra tekergetni a kürtgyűrűt, vannak is ehhez rajta fülek. A Pontonokon is ilyen volt 1957-ig, igaz, kisebb, és csak kétküllős kormánnyal.

Ja, és a ventilátort is megzabálom.

Odébb, odébb, sürget az idő. Egy dobozosodó FBM és egy csodás, csőrös Saurer jön, utóbbit nagyon megnézném belülről, de nincs mellette senki. Ez már kőkemény veterán cucc. Itt kezd feltűnni, hogy minden második busznál egyszerűen az üvegre csavarozták belülről az ablaktörlőmotort, s az üveget kifúrták, hogy ki tudjon menni a tengely. Lesz még sok ilyen, úgy látszik, így tűnt logikusnak akkoriban feltenni.

Ja, a csőrös Saureren karos indexek vannak kívül, az ajtaja meg rendes pedelluskulccsal csukódik, ott van benne a zárban.

Egész kicsi és egész nagy Merci-buszok jönnek, majd belebotlok egy erősen kialvatlan, karikás szemű ős-Neoplanba, aminek csupa üveg a teteje. Úgy tűnik, régen nem az volt a cél, hogy légkondival hűtsék kellemesre az utaskabint, hanem inkább, hogy a túra végére megfőzzék az utasokat.

Borgward

Aztán az orrán óriási rombuszt hordó busznál elakadok. Igen, ott a nemi szerv, ez tény, de nem, nem Renault. Hanem egy Borgward. Carl F. Borgward zseniális, de rettenetesen ódivatú gondolkodású mérnök volt – már ami a céges policy-t illette. Nem engedett a minőségből, de annyira nem, hogy a világszerte kedvelt, maximálisan elismert és jól fogyó autókat gyártó cége belebukott a profithiányba. Ahogy csak itt írok a cégről, máris összefut a számban a nyál, borzasztóan kipróbálnék egyszer egy Isabellát, állítólag legendásan jó kocsi volt.

De egy Borgward busz? Nem is tudtam, hogy a Hansákon, Isabellákon, Arabellákon, 1500-asokon, P100-asokon – tehát a személyautókon – kívül készített mást is Carl F. papa (pedig hajjaj, évtizedeken át teherautókat, buszokat, mikrobuszokat - utánanéztem azóta). Ez a busz egy célszerű, impozánsnak semmiképpen nem mondható, de részleteiben ékszerfinomságú tárgy. Állítólag új kora óta ugyanannak a firmának a tulajdonában van.

Súlyos, szinte csiszoltnak tűnő aludíszek mindenütt, a vezetőállása mint valami luxus-motorosjachté. Plexi alatt lakik a hátsó rendszám, a díszléc-rendszer elképesztően kidolgozott, komplex. A karosszériát a Steib cég készítette, aki jártas a régi motorokban, a kiváló oldalkocsikról ismerheti e nevet.

Itt figyelem meg először azt a furcsa trapéz-előlapra szerelt Blaupunkt buszrádiót (fent a hangosbemondó, lent a rádió kezelőszerveivel), ami aztán kisebb módosításokkal seregnyi más buszban is feltűnik. Szinte tapintható itt az igényesség.

Néhány mind kevésbé karikás szemű, kipihentebb Neoplan, valamint egy homloklebeny-gyulladásban szenvedő piros Mercedes következik, majd egy hangyányi DKW mikrobusz kikerülése után két, szemlátomást nem német, de nem is angol buszhoz érek.

Az FBW-k

"Svejci" buszok ezek. Az 1952-es bordó-vajszínűhöz elsőre építészeti stílusokat társít az agyam, mintha az art deco és a bauhaus irányzatot keverték volna össze benne. Aztán rájövök: ez voltaképpen egy Austin-Healey 3000, vagy egy Lea-Francis 14 HP sportkocsi – buszban.

Mindenesetre a fényszórója körüli domborítások, a döbbenetesen ívelő hátsó szélvédője a krómpálcákkal lenyűgöző – az autóipar nulla volt akkoriban ezekhez a buszokhoz képest. Gyönyörű.

A másik, a sárga FBW a találkozó legöregebb járműve, 1925-ből származik. Még erősen hintó, kicsit talán T-Ford, de a kerekei például öntött aluközepűek. Persze van rajta kurbli, rendes, tömör deszka a műszerfala, a kormányán ott vannak az előgyújtás-szabályzó és a szívató rézkarjai.

Ggravírozottak a pedáljai, pumpás a kürtje, a trepnijein pedig szemrevételezhető az odakészített ék, illetve az emelő. Nagyon más világról beszél itt minden, egy olyan korról, amikor lassú és küzdelmes volt a haladás, de már volt menetrend.

Alánézek, mert valami lánc lóg ott. Mi ez? A merev hátsó híd alatt (nem mintha az első nem lenne az) egy rúd lóg hosszában, aminek a végét láthatóan le lehet engedni valami bovdenes csörlőszerkezettel. Tanakodunk Ricsivel, mi lehet, aztán eljutunk egy hihető elméleti megoldásig: Svájc, hegyi utak, gyenge kézifék – na, emiatt kellett a rúd, amikor megállt, a vezető leeresztette, és onnantól biztos lehetett benne, hogy a busz a legcsúszósabb hóban sem gurul már vissza. Tiszta fotós állvány.

Egyébként a vén, ablaktalan csótány köhintés nélkül, utasokkal teljesítette az aznapi súlyosan meredek szakaszokat is magában foglaló, 80 kilométeres túrát. Minden elismerésem.

Kässbohrer Setra S6

Talán a képeken nem lehet rendesen kivenni, de ez az a busz, amelynek a minősége, megoldásai a legmeggyőzőbbek – pedig a manki olyan találkozó volt, ahol a léc eleve felhőkarcolói magasságokban van. Ez a cég legkorábbi, teljesen saját gyártású busza a Wikipedia szerint, olyan 1951-59-es lehet. Érdekes, később még jön egy másik, szemlátomást egy generációval öregebb Setra, akkor az vajon micsoda? Mindegy, nem megyek elébe, mindjárt meglátják. Érdemes tudni, hogy a Setra név az önhordóból következik, hiszen az eredeti szó a "selbsttragende". Ebben végzett úttörő munkát a vállalat. De nemcsak az alvázas építés elvetése volt előremutató ezen a járművön.

Például a neu-ulmi Setra törte az utat a farmotoros kialakításnak is, ami utána évtizedeken át meghatározó lett a buszgyártásban. Bizony, ez az áramvonalas, hunyorított szemmel ma is korszerűnek látszó, közel hatvan éves busz a csőrős, alvázas bénaságok közvetlen kortársa. Egy időutazás volt – akkoriban előrefelé, most vissza.

Viszont még közel sem a műanyag-korszak hírnöke. Nézzék meg azokat az üléseket, a fém karokat a műszerfalban, a gumigörgőkkel megvezetett, letekerhető ablakokat, a míves zsanérokat, hamutartókat, az aluszegélyes fa műszerfalat – olyan ez a busz, mint valami óriási Fabergé-tojás. Percekig bámulom a részleteit, pedig későre jár, a szállásunk vagy ötven kilométerre van innen, várnak.

Amikor már úgy érzem, hogy beszippantottam az agyamba az egész, kicsi, különleges, úttörő buszt, Ricsi kapacitálni kezd, hogy feküdjek be alá. Látsz majd ott valami érdekeset, mondja.

Na jó, ha ennyire muszáj, úgyis van térdprotektor a nadrágomban… - gondolom.

Tátva marad a szám. Részben a restaurálás (vagy éppen karbantartottság) szintjétől, de még inkább attól, hogy ez az ősbusz mind a négy kerekén független felfüggesztéses. Ez még a maiak sem tudják, hát még az akkoriak. Súlyosan komfortos lehet benne az utazás.

Tovább, tovább. Egy sarokban egy rakás, ledobott Csepel-hengerfejet látok, lehetnék most akár a gépkocsi-karbantartóknál, a tatai laktanyában, 1986-ban. De nem, ezek Steyr-hengerfejek, amik éppúgy repednek, mint a Csepeleké – amiket Steyr-teherautókról koppintottak. Ez is mind rossz itt.

Majd jön a Bristol-busz. Keret nélküli üvegajtó, ami nyomásra nyílik, magasított luxus-ülések, és valahogy jellegzetesen, bénán angol arc, mint például a korai Morris Oxfordoké. Azért zsír.

Áll itt még egy extra hosszú, Kelet-Németországból érkezett Karl-Marx Stadt-i – bocsánat, chemnitzi 200-as Ikarus is. Ilyen van otthon, haladjunk.

Gömbölyű és csőrös Mercik, Magirus-Deutzok váltják egymást, feltűnik egy golyó-Büssing is. Ez az igen régi, 1903 óta létező firma dolgozta ki rendesen a padlómotoros építést, az itt szereplő busz egy Typ U9-es 1951-ből. 14 tonna, a motorja közel kilenc literes, és 135 lóerős. Mi lehet ma a céggel? Ja, most néztem utána, az MAN megvette 1971-ben.

Harmening HKB Clubbus

Egy guruló borzadály. Csak azért tudom, melyik az eleje, mert minden busz orral kifele áll, különben biztosan nem innen kezdem a nézegetését. Kérem, fogják be csemetéik szemét, mert ez a látvány még a horrorfilmeken edződött felnőtt idegrendszert is megviseli. A már-már elfajult BMW-logónak mondható, ovális propeller-embléma mögött hamisítatlan dugongtest hömpölyög.

1957-ben készült ez a dög, négyliteres, 85 lóerős Henschel motor hajtja, a karosszériát valami Böhm testvérek alkották, volt ehhez cégük is. Bár ne tették volna.

Egyébként ez az úgy-jön-mintha-menne jószág valóban klubbusz, hiszen elöl jól felszerelt konyha lakik benne, a díványok meg hátul vannak, a farában, a motor fölött.

Úristen, nézzék ezt a fart, bocsánat, ki kell mennem vécére, rosszul lettem megint…

Nini, két Csepzon is van

Aztán jön egy Csepel D340-szerű izé gömbölyű orral, majd egy szinte teljesen Csepelnek látszó tárgy – mindkettő Steyr (ahonnan a Csepel Művek vette a licencet), mindkettőben ott a műszerfalon a három dobozos biztosíték-csatlakozó tábla.

Setra valami

Na és itt egy végképp vén Setra (vagy itt még csak a felépítmény az? Nem tudtam kinyomozni), ennél is kicsit problémás eldönteni, melyik az eleje és melyik nem. Végül az előbb már bevált parkolási-póz teszttel, illetve lámpaszín-ellenőrzéssel sikerül eldöntenem. Sziluettje hasonlít a HKB Clubbuséhoz, de a Setra megmutatja, hogy a förtelmesnek induló vonalakból is lehet szépet kihozni, csak érteni kell hozzá.

Ennek mindene szép, igényes, de érdekes, hogy az általánosan csodás állapot ellenére miért hagyták rozsdásan az első indexeket. A hátsók mindenesetre a VW Bogár első sárvédőiről származnak.

Saurer 5GVFU

Ha nem is a legszebb, de ez volt számomra a legérdekesebb darab a találkozó járművei közül. Egy 1951-ben, az osztrák postának készült Saurerről van szó, amit Nyikita Hruscsov 1960-as látogatására reprezentációs járműnek építettek át.

11,5 tonna, nyolcliteres, 130 lóerős dízel mozgatja. Tizenhárom fotel van az utasterében, a szélvédői golyóálló üvegből készültek. Amennyiben az (akkor még hihetetlenül ritka) légkondicionáló nem lett volna elég, a kiemelt vendégek a két hűtőszekrényből vételezett hideg italokkal javíthattak a hőérzetükön, amennyiben az magasra szökött.

A busz ma is az osztrák posta tulajdonában van, s azt is megtudom, hogy később a thai uralkodónőt és Josip Broz Titót is ezzel vitték körbe az országon. Éppen az illusztris vendégekre való tekintettel ezen építették ki a legkorábbi osztrák mobiltelefont. Az antenna most is ott van a tetőn.

A vezető mellett konyha terül el, a fotelek mindegyike, külön-külön forgatható, odébb csusszantható a sínjén, dönthető, s kihajtható tálca jár hozzá.

Minden részlet kivételes. A sűrűre szövött cekkertartók. A keret nélküli, elválasztó üvegfal. A sárgaréz-szegélyek mindenütt. A gemütlich kis függönykék. Az ajtónyitással összehangoltan, trükkös csuklókkal lefelé nyíló, lépcső. A külső tükrök a keresztben futó két tartókarral. Az igen furcsa színű, foltos, kék-zöldesdrapp kombinációjú kormány… Állat a szerkezet, sose unnám meg a nézegetését.

De most már tényleg mennünk kell, mert sose érünk a kremsi szállásra, Leóhoz. Bűntudattal caplatok el a maradék buszsorfal előtt – nini, itt van a Németh Laci Ikarus 311-ese is – de nincs már időnk nézelődni. Meg amúgy is, még egy apró információ-, vagy élménymorzsa, és szétreped a fejem.

Krems felé indulva Ricsi faros Ikarusa is a nyomunkba ered, ők is a szállás felé veszik az irányt. Hűvös van, már majdnem beesteledett, szemerkél is valami permet, a sárga ködfényszórókkal világító Bözsi látványa ezzel a körítéssel végképp lenyűgöző a kanyargós hegyi utakon. Záróakkordnak tökéletes.

-------------------------------------

Kérem, kattintsanak bele a képekbe, találnak ott néznivalót. 154 képes galéria van a cikk mögött, nem győznek majd ámulni.