Térdig lógó arccal húztuk a belünket az éjszakai parkolóban az autó felé Papp Tibivel. Egyikünknek sem volt nagyon beszédes kedve, egy full-size cikkgyártó-maraton a Genfi Autószalonon bárkit taccsra vág még úgy is, hogy nem először csináljuk.
Tibi mögött csak a banyatank csörömpölt ütemesen, pár lépéssel mögötte húztam a belem én, utolsó, félig megtört cigarettámat rágcsáltam, mint a vert sereg, úgy tántorogtunk a meleg, puha Mazda 6 felé, ami majd a szállásra visz minket.
Nem volt már sok autó a gigantikus – 49. számú – parkolóban, itt-ott egy két SLS Mercedes, egy pár 911-es és Panamera, két Toyota IQ. Aztán Tibi egyszer csak felkiált: b*szdmeg, ezt nézd, tudod, mi ez?
- Mi lenne, két Toyota IQ, egy csontszínű meg egy kék. Jópofa, kis autó.
Aztán észrevettem a csomagtérajtót szinte félig kitakaró szárnyas logót és rájöttem, hogy jó eséllyel a világ legdrágább, sorozatban gyártott mikroautóját látjuk. Ami nem más, mint egy Aston-Martinosított Toyota IQ. Az első sajtófotókon otrombának tűnt, de élőben egyáltalán nem az.
Teljesen elfogadható orrán az Aston-hűtőmaszk, igénytelen részletet már az IQ-n sem találni, a Cygneten pláne nem. Vicces a szárnyaló, gigantikus Aston-logó, a műszerfalra konzollal biggyesztett Garmin navi viszont inkább ciki, hiszen az IQ-nak eleve van egy teljesen jól használható, érintőképernyős központi navigációs rendszere. Bár a Cygnet belterét elnézve nem a top-IQ belteret tuningolták, hanem a rakodóhelyek szempontjából optimálisabb változatét.
Ezt leszámítva persze több négyzetméter bőrrel borították a belterét, mint amennyi a lakásunkban van. A műszerfal, az ülések, minden, ahol valaha plasztik volt, most bőr. Az ülések ráadásul rombusz formában, mintásan varrottak, mint két, kis kanapé. (A gyári képen - szemfülesebbeknek feltűnhet - nem ez látszik.)
Ettől függetlenül azonban ez mégis csak egy Toyota IQ, hahó. Hogy mégis, mi ebben az oltári üzlet? Hát az, hogy egyrészt ugyanúgy odadobhatjuk a slusszkulcsát a Jolly Club puha snooker-asztalára, mint egy V12-es Vantage-ét, maximum majd nem azzal kérkedünk, hogy milyen rohadtat mentünk az Astonnal, hanem azzal, hogy reggel, munkába menet másfél kiló mérgező égéstermék helyett pár száz grammot pöfögtünk csak ki. Aztán az sem rossz, ha a nyakunkat rágó kisasszony száját nem egy húszmilliós X5-tel kell befogni, hanem kap egy Astont, ami azért mégis csak egy Aston, nem holmi mezítlábas BMW. És ha a csajunk Cygnettel jár, akkor a hozzáértők tudni fogják, hogy otthon lapul egy igazi Aston-Martin is, hiszen csak az veheti meg, akinek már van egy másik modellje. (Ahogy ezt Winkler ügyesen kikövetkeztette.)
Kivéve, ha nem vesz használtan egyet, az ám az igazi páváskodás…
Az Aston remekül csinálta: fogtak egy eleve jó minőségű mikroautót, melynek műszaki tartalmát és minőségét nem kérdőjelezhették meg a finnyás vevők, kicsit alakítottak rajta és kész. A fejlesztési költség minimális, a haszon csaknem 300 (!) százalékos, hiszen egy IQ 3,5 millió forint,a Cygnet pedig 31 ezer fontról (11 millió) indul, a kicsi, takarékos és modern VVT-i-motorocska lehúzza az egész márka gázkibocsátási normáját és mindenki boldog. Még a Toyota is, hiszen nem egy nevenincs logóhoz adták a tartalmat. És hogy veszik-e? 2011-ben – miután piacra dobták - meglepően tapasztalták, hogy nem. Annak ellenére, hogy évi 20 ezres eladást vártak.
Ulrich Bez, az Aston vezérigazgatója állt elő a magyarázattal: egyszerűen túl sokáig készült az autó, mivel mindegyiket kézzel szerelik össze, így a szállítási határidő annyira megnyúlt, hogy sok – rendelést leadott – vevőnek nem volt cérnája kivárni a sorát és lemondta a rendelést. Csaknem kétszer annyi ideig kellett várni rá, mint bármelyik másik Astonra.
Csak mostanra, 2012 végére – 2013 elejére sikerült a gyártási folyamatot olyan szinten optimalizálni, hogy ne szegje az érdeklődők kedvét a hosszú idő.
Az már más kérdés, hogy mennyire lehet még visszaédesgetni a potenciális – és lemorzsolódott – vásárlójelölteket a világ legdrágább, sorozatban gyártott mikroautójához.
