A szomszéd repülőt gyárt?
Avions Voisinek Goodwoodban
Apokalipszis. Megindult a föld, tonnás sziklák görögnek le a hegyoldalban, ágyúk dörögnek, vadlovak vágtatnak féktelenül. Mellkasomon érzem a nyomáshullámokat, nyakamba csap a forró gőz, pattog az izzó anyag. Elemi erők viaskodása hatja át a levegőt a szürke felhők paplana alatt, az ember apró, a tömegek hatalmasak. Megfordulok, és meglátom az összes érzékszervembe lándzsaként fúródó ingereket kibocsátó monstrumokat.
Mégsem az ítélet napja jött el, csak két autó gurult be a goodwoodi paddockba. A Clash of the Titans soron várom a pályáról visszatérő autószörnyeket, és a titánok harca kifejezés nem túlzás. Gerincvelőmig megborzongok, és ha nem lennék elborult gépimádó, sikítva rohannék a világba a félelemtől. Egy pillanat alatt átérzem az automobil megjelenése kiváltotta rémületet, amikor alapjáraton elgurulnak mellettem a dobhártyarepesztően dübörgő, csattogó, zakatoló, vasból és alumíniumból koholt tirannoszauruszok.
De mik ezek egyáltalán? Avions Voisin áll fölöttük a táblán, szomszéd repülők, fordítom le gépiesen franciáról. Ja, nem, úgy nem stimmel a nyelvtan, akkor a Voisin tulajdonnév lesz. Voisin repülői, fejtem meg a feladványt szép lassan a sokkhatásból magamhoz térve, de annyira már működik az agyam, hogy felfogjam, nem repülők, hanem autók mellett állok. Lehet barbározni, hogy nem ismertem a márkát, de ezennel vezeklésképpen nagy körvonalakban összefoglalnám, amit azóta kiderítettem róla. Az Avions Voisin az autótörténelem egyik aranykorának, a húszas éveknek egyik elfeledett márkája, amely a két világháború között működött luxusautógyártóként. Szakirodalmat alig találni róla, pedig megérdemelné.
A minimum hatméteres óriás, amellyel a szemüveges csóka az imént olyan természetességgel parkolt be mellettem, mintha a Cliójával állt volna be az Auchan-parkoló mókus sorába, egy Avions Voisin C1 Laboratoire. A márkát már ismerjük, a C1 az első modellje, a Laboratoire pedig ugyanaz, mint a Works a Mini Coopereknél, vagyis gyári versenyautót jelöl. 1920-as évjárat, négyliteres négyhengeres motorja száz lóerőt tud, hegyi és körversenyeken szerepelt sikeresen, bla, bla, bla, olvashatnánk az enciklopédiában. De erről a félelmetes csónakról süt a különcködés, akárhová nézek rajta, a csodálatos patina, a lecseppenő zsírgöbök, a korom és a füst alól csodálatos részletek tűnnek elő. Ha igaz, hogy a a kutyák idővel elkezdenek hasonlítani a gazdájukra, a C1 Laboratoire sofőrje tökéletes párja lenne az autónak. Megszállott tekintetű, karakán figura, szúrós nézéssel.
Nem tudom, ki hogy van vele, én utáltam a történelmet a suliban. Évszámok, csaták, királyok, unalmas adatok gyűjteménye. De ez csak az oktatási rendszer hibája. A valódi történelem, a sztorik, az emberek, akiket évszázadok óta ugyanazok a zsigeri vágyak mozgatnak, ugyanúgy, mint minket ma, roppant érdekes és tanulságos. Hadd meséljem el röviden Gabriel Voisin történetét.
Gabrielt és két évvel fiatalabb öccsét, Charlest, anyja és rigorózus, gyártulajdonos nagyapja nevelte fel egy francia kisvárosban, miután apjuk elhagyta a családot. Ipari formatervezést tanult Lyonban és Párizsban, és húszévesen már volt saját gyártású puskája, gőzhajója és autója is. Tehetséges volt a srác, na. Párizsban látott először kezdetleges repülőgépet egy kiállításon, és onnantól fogva a repülés megszállottjává vált.
Huszonnégy évesen, 1904-ben először tesztpilótaként kapott lehetőséget, ami túlzás nélkül életveszélyes vállalás volt, hiszen akkoriban alig néhány métert tudtak megtenni a levegőben a korabeli repülőgépnek nevezett tárgyak. Nemsokára saját repülőt építhetett más pénzén, majd összeállt Bleriot-val, akinek neve talán ismerősen csenghet annak, akit érdekelnek a repülők. A Bleriot II-es géppel Voisin egy tesztrepülésen folyóba zuhant, bent ragadt, majdnem ott maradt. Nem sokkal később szétvált a két zseni, és Gabriel testvérével alapított repülőgépgyárat.
Az Appareils d'Aviation Les Fréres Voisin – a Voisin testvérek repülőszerkezetei volt az első üzleti céllal alapított repülőgépgyár. 1907-ben már olyan gépet tudtak gyártani, amellyel tényleg lehetett tartósabban repülni, 1908-ban egy kilométeres körön bizonyították, irányítani is lehet. Európa első sikeres repülőjeként emlegetik ezt a Voisin-Farmant. Charles 1912-ben meghalt autóbalesetben, ami megrendítette Gabrielt, de saját neve alatt továbbvitte a céget.
A világháborúban a Voisinek a legjobb katonai gépek közé tartoztak. Becslések szerint összesen háromezer gép került ki Gabriel gyárából, amelyek mind megfigyelésre, mind bombázásra alkalmasak voltak. Harmincas évei közepén Gabriel Voisin híres, gazdag repülőgépgyárossá nőtte ki magát, a háború végén mégis kiszállt az iparágból. Nem bírta elviselni, hogy az ő gépei segítségével embereket öltek, ezért úgy döntött, nem épít több repülőt, inkább az autók felé fordul. Érthető, mégis furcsa elhatározás volt ez, miután öccse pont egy autóban lelte halálát.
De ha Gabriel teljesen kivonult volna a gépiparból, és mondjuk virágárusnak áll, sosem születtek volna meg azok a szörnyetegek, amelyek Goodwoodban közel százévesen is irgalmatlan jelenléttel nyomasztanak. Aki egyszer megszállott, örökké az marad, és a repülős múltat nehezen tagadhatnák le az Avions Voisin néven gyártott autók. Egészen a második világháború kirobbanásáig készítettek luxusautókat, abban a korszakban, amelyben a Bugatti is híressé vált, csodálatos Art Deco karosszériákkal, sokszor egészen extravagáns megoldásokkal, amelyek a húszas-harmincas évekre jellemzők voltak. Az 1945 utáni depresszióban minimalista autót tervezett a népnek, de ezzel már nem lett sikeres. Nyolcvanévesen, 1960-ban vonult vissza vidéki rezidenciájára, 93 évesen halt meg, 1973-ban.
Csak röviden gondoljuk végig, mi mindent élt át Gabriel: majdnem belehalt a repülési mániájába, de végül megépítette a kora egyik legjobb repülőgépét. Elvesztette öccsét, majd a háborútól annyira megrendült, hogy elfordult a repüléstől, ami addigi életének értelmét adta. Húsz éven át csodálatos autókat tervezett és gyártott, hogy aztán még egy, minden addiginál pusztítóbb háborút átélhessen. Az ember, akinek keze alatt születtek meg az első igazi repülők, a hatvanas években még láthatott sugárhajtású utasszállítókat. Kézzel szegecselt, néhány példányban legyártott autói után alig egy-két évtizeddel elontották hazáját a filléres, tömegekben gyártott Renault 4-esek és Citroën 2CV-k. Kicsit irigylem Gabriel Voisint hihetetlenül eseménydús életéért.
A négyliteres, négyhengeres motor, ami a C1-esben van, nem véletlenül szól furán. Nincsenek benne szelepek. Mármint olyan gomba alakúak, amilyenből manapság négyet szoktak tenni egy hengerbe. Voisin a repülőgépiparban használatos, csúszószelepesnek hívott, de inkább hüvelyes vezérlésűnek fordítható, sleeve-valve motorokat épített első autóiba. Charles Yale Knight volt a technológia úttörője, aki megint eltérít minket a fősodrástól, mert motorja megér egy keretest.
A Knight-motor
Szoktuk mondogatni, hogy a húszas évekre már minden megvolt, amit ma megpróbálnak új találmányként elsütni, talán csak a Wankel-motort (bár az tűzoltósági szivattyúként, hajtott elemként szintén ismert volt akkor már bő száz éve) és a félvezetőt, minden elektronikának alapját nem ismerték még. Az viszont egyáltalán nem volt egyértelmű, mi a legjobb megoldás, és rengeteg izgalmas fejlesztési vakbélről, zsákutcáról nem tudták még, hogy az lesz. Ilyen például a hüvelyes vezérlés.
A dugattyús motorokról megjelenésük után hamar kiderült, hogy a töltetcsere az egyik legkritikusabb esemény a működésükben. Az alulról vezérelt, álló szelepek, amelyek lepényszerű égésterekbe nyíltak, hajlamosak voltak a beégésre, zajosak voltak és problémásak. Számos megoldás született, amelyek radikálisan más irányból közelítették meg a feladatot, csak arra koncentráltak, hogyan lehet be- és kijuttatni a gázokat a hengerbe. Ilyen a hüvelyes vezérlés, amelynek egyik zászlóvivője Charles Yale Knight volt.
A hüvely, amelyről nevét kapta, a henger körül mozog, és mivel ablakok vannak rajta, illetve a henger felső részén is, ezek egybeesésekor be tud áramlani a friss levegő-benzin keverék, valamint távozni tudnak a kipufogógázok. Léteztek egy- és kéthüvelyes megoldások, csodálatos forgató-, emelőmechanizmusok, amelyek akár fordulatszámfüggő vezérlést is meg tudnak valósítani. A mai változó szelepvezérlés akkori megfelelője, szelepek nélkül.
Rengeteg előnye volt a megoldásnak, hatalmas csatornákon át lehetett etetni és üríteni a motort, szép formájú égésteret lehetett faragni, jól elhelyezett gyújtógyertyával, egyszerű hengerfejjel. Nem voltak szeleprugók, amelyek nagy fordulatszámon problémává válhattak volna. De nehéz volt rendesen letömíteni az egymás körül mozgó hüvelyeket, és lehetetlen volt megszüntetni a tetemes olajfogyasztást. Néhány évig párhuzamosan folytak a fejlesztések, aztán felülkerekedett a szelepes motor, ahogy ma ismerjük.
Knight egyébként ugyanabból az indítékból találta ki a motorját, amelyből a világtörténelem legnagyobb vívmányai születtek. Dacból, büszkeségből. Ahogy Ferruccio Lamborghinit autógyártásra, Henry Ford II-t a GT40 létrehozására sarkallta a majd én megmutatom mentalitás, Charles Knight is erős felindulásból indult neki a motortervezésnek. Vett egy egyhengeres háromkerekűt, amely szerinte elviselhetetlen zajt produkált, ezért elhatározta, hogy csendesebb motort fog készíteni, ami sikerült is neki, a hüvelyes motorokból ugyanis teljesen hiányzik az akkori szelepvezérlésre jellemző csattogás.
Nem akarok túlságosan belebonyolódni a Knight-motorok történetébe, csak egyetlen fun factet hoznék még fel. Az amerikaiakra jellemző kreatív névadás eredményeképpen az 1906-os chicagói autószalonon Silent Knight-ként mutatták be a hüvelyes motoros autót. Hagynék időt. Aki nem penge angolból, annak megmagyarázom, hadd tépje ő is a haját, bár úgy már nincs húzása egy ilyen pusztító szóviccnek. A Csendes éj című karácsonyi dal angolul úgy szól, hogy Silent Night, amit pontosan úgy kell kiejteni, mint a fenti autó nevét. Mintha Sély Károly úgy nevezné az autóját, hogy Csendes Sély. Kábé.
Vissza a Voisinekhez. A C1-nél sokkal megdöbbentőbb az 1923-as C6 Laboratoire. Arról híres, hogy ez az első monocoque-felépítésű versenyautó, vagyis az autó héja, bőre veszi fel az összes terhelést. Gabriel egy az egyben átemelte a technikát a repülőgépgyártásból. Mondom, minden megvolt már a 20-as években. A Formula 1-ben viszont csak 1962-ben kezdte el használni a Lotus a monocoque építési elvet.
A C6-oson elképesztő megoldásokat találhatunk. Az még hagyján, hogy teli felniket raktak rá, mivel rájöttek, hogy így sokat tudnak csökkenteni a légellenálláson, de az autó hátulját is úgy összehúzták, mint egy korabeli repülőgépnek. A hátsó nyomtáv nagyjából a fele az elsőnek. Az első sárvédőket kifeszített drótkötél tartja, az autó teste szegecselt alumínium. Radikális alkotás, feldolgozhatatlan látvány, ordít róla, hogy egy repülőgépmániákus találta ki.
Nem maradt fenn belőle ép példány, ami Goodwoodban repesztett a pályán, egy eredeti tervek alapján újraépített gép, ha úgy tetszik, replika. Kétliteres, hathengeres motorja nyolcvan lóerőt tudott, ami már akkor sem volt sok, ellenben az autó kis súlyának és jó légellenállásának köszönhetően mégis gyors volt. Hogy mi az a propeller az elején? Az hajtja a vízpumpát. Nem vicc.
A vágyott sikert, ami akkoriban a sebességrekordok megdöntését jelentette, az 1927-es év hozta meg Gabriel Voisinnek. Nem vacakoltak tovább, rájöttek, hogy kell a kraft, ha gyorsan akarnak menni. Rekorderautójuk, amelyet a goodwoodi katalógus LSR-nek nevez, mint Land Speed Record, a hivatalos adatok szerint 210 lóerős volt, kétszáz fölött ment, 24 órás rekordja 182,66 km/h átlagsebesség, amelyet a Monthlery-i pályát állított fel. Annyira jól sikerült a rekordkísérlet, hogy a 24 óra után még három órán át mentek, hogy meglegyen a 3000 mérföldes és az 5000 kilométeres rekord is. Az autó meg egyre gyorsabb lett, ahogy teltek az órák.
Összesen 17 rekordot döntött meg ez a mozdonyorrú behemót, amely a C6-oshoz hasonló szegecselt alumínium testtel hasítja a levegőt. Látszik rajta, hogy igyekeztek áramvonalassá tenni, de mai szemmel inkább csak mosolyog az ember a megoldásokon. Borzalom belegondolni, hogy ezeken a biciklikerekeken egy álló napig mertek kétszáz körüli tempót autózni.
Örömmel írnék még a technikai érdekességekről, de megbízható adatokat alig találni az Avions Voisinekről. Az LSR-autónak például állítólag nyolchengeres motorja van, de én akárhogy is nézem, csak hat gyertyát és hat, brutális, négyszögletes kipufogót látok rajta. Az biztosnak tűnik, hogy nem volt benne sebességváltó, csak egy fix áttétel a hátsó, merev hídban.
Minden modern csodánál, sok száz lóerős McLarennél, F1-es autóknál, Le Mans-i és driftgépeknél jobban lenyűgöztek ezek az ősautók. Lehet, alig tudunk róluk valamit, talán még a hengerszámot sem biztosan, de mennydörgő hangjukkal, az őket körülvevő gőzzel, füsttel, egész megjelenésükkel magával ragadják az embert, és egy pillanatig mi is ott állunk a Monthlery-i pálya mellett, a huszonötödik órában, és csak az számít, hogy meglegyen az ötezer kilométeres rekord is.
