Ön! Tudta? Hogy lett a török álomból francia népautó?

Marcello Gandini nem véletlenül vált legendává: számtalan korszakalkotó formatervet készített hosszú pályafutása alatt. A Lamborghini Miura, a Lancia Stratos, a Lamborghini Countach, a Renault Magnum vagy épp a Cizeta-Moroder V16T mind az ő ötletei nyomán készült, hogy csak a legismertebb munkáit említsük. Ami kevésbé közismert, hogy a 70-es évek második felében, a Bertone vezető tervezőjeként rajzolt egy formát, amelyet akkortájt mindenki túl bátornak tartott – végül öt év kellett, hogy gyártásba kerüljön.

Efféle, egyenes élek határolta, ferdehátú alapformát először a Jaguar Ascot tanulmányon mutatott be a Bertone 1977-ben. A tanulmány ugyan kétajtós volt, de arra tervezték, hogy az XJ40, az 1986-os szögletes XJ előképe legyen. A konzervatív britek elutasították a Bertone pályázatát, de mint kiderült, egy ilyen ötletet nem lehet elpusztítani. Már ugyanebben az évben felbukkant egy másik autógyártónál, a Reliant-nél.

A háromkerekű segédautóiról ismert brit gyártó 1977-ben a török Otosan műszaki partnere volt, a törökök pedig új, Anadol márkájú hazai népautó elkészítését fontolgatták. A formát a Bertonétól vásárolták hozzá, és olyan struktúrát terveztek alá, amely minden korabeli biztonsági szabványnak megfelel. Ráadásul úgy tervezték az autót, hogy az 1,3-tól 2,6 literes motorig bármit befogadhasson.

Ha a gyártás beindul, a Reliant maga is épített volna ugyanezekre az alapokra saját modellt, gazdagabb felszereltséggel és erősebb motorokkal. Összesen négy prototípus készül 1,6 literes Ford motorokkal, de az FW11-nek nevezett terv hamar kútba esett, mivel a török partner túl drágának találta. A prototípusok közül azonban kettő ma is létezik, a kék Törökországban, a zöld pedig Németországban található – az előbbi a Koc múzeumban meg is tekinthető.

Ezzel azonban nincs vége az ékautó pályájának: Gandini és csapata tovább csiszolgatta az ötletet, és a Volvónak is eladták. A svédek ekkoriban már a 300-as sorozat utódján dolgoztak, amely végül 400-as sorozat néven 1986-ban került piacra.

Ám 1979-ben még nem volt egyértelmű, hogy ez milyen lesz. A Bertone terveket felhasználva elkészítették, és 1979-ben be is mutatták a Tundra tanulmányt. A háromajtós, arany fényezésű autó aszimmetrikus hűtőrácsával, digitális műszereivel és rejtett fényszóróival radikális lett – úgy tűnik, a Volvo vezetés számára túl radikális is. Bár a 480-ason hét évvel később számos részlete visszaköszönt, pont az alapforma lett végül sokkal sportosabb, agresszívabb.

A Bertone viszont tovább kereste a bátor formaterv gazdáját, és végül meg is találta. A Citroën épp a GS valamivel nagyobb utódján dolgozott, amely részben már a Peugeot műszaki alapjaira épült. A DS, a GS és a CX után nem mutathattak unalmas vagy átlagos autót, így épp kapóra jöhetett a Volvo által elutasított, kompromisszummentes ékforma. A végeredményt úgy ismerjük, Citroën BX, és bár manapság már megszokta a szemünk, sőt, az elhanyagolt példányok miatt talán egy kicsit le is nézik némelyek, ez az éles forma 1982 áprilisában, amikor bemutatkozott, csaknem ugyanolyan űrbéli csodának hatott, mint a korábbi Citroën klasszikusok. A BX segített fenntartani a francia márka bátor arculatát, amelyet azért akkorra rendesen megkoptatott az LN és a Visa.

Eleinte az autó minden részletével rájátszottak erre: a digitális műszerfal, az egyküllős kormány és a bajuszkapcsolókat helyettesítő kapcsolósor egyaránt a különbözőséget igyekezett hangsúlyozni. Később ezeket hagyományosabb megoldásokkal váltották fel, mivel ennyi furcsaság már túl sok volt a vásárlóknak, de a merész forma megmaradt a BX pályafutásának végéig, 1994-ig. Az autóból terveztek kupét és szedánt is, de ezek végül csak a tervezési fázisig jutottak – az előbbiből nem vettek volna eleget, az utóbbi viszont a Peugeot-nak lett volna belső konkurencia, ezért nem valósult meg.

A BX történetének érdekes vadhajtása a B csoportos versenyváltozat – mára igazi ritkaság, mivel az utcai autók nagy részét bezúzta a gyár – a 4TC, amely 2,2 literes, 200 lóerős turbómotorral készült 1985-ben. Ez annyiból érdekes, hogy az orrkialakítása a Reliant FW11-esére emlékeztet, különösen a versenyeken használt kisebb fényszórókkal.

Mire a Citroën BX gyártása befejeződött, a szögletes autók divatja is elmúlt, szinte nyomtalanul, és így Gandini csapatának eredeti ötlete is elavulttá vált. Előtérbe került az aerodinamika, így nem is valószínű, hogy valaha visszatérne ez a jellegzetes formavilág.