Űrhajót a népnek
Nem is egyszer döbbentette meg a világot a Citroën bátor újításaival, de akadt egy probléma, amellyel közel húsz évig nem tudott megbirkózni a cég. Képtelenek voltak összehozni egy tisztességes középkategóriás autót, pedig próbálkoztak vele. De vagy az elképzelés volt túl meredek, vagy a körülmények alakultak kedvezőtlenül.
Az már az 1950-es évek elején világos volt, hogy a Citroën kínálatban hatalmas lyuk tátong. Kínálták a Traction Avant sorozatot, majd a korszakalkotó DS-t – mindkettő viszonylag nagy és drága autónak számított akkoriban – és a 2CV-t, az abszolút szükségautót. A két véglet között azonban semmi egyebet: világos volt, hogy ezzel simán átengedik a közepes családi autók piacát a Peugeot-nak, a Renault-nak, a Simcának és a külföldi konkurenseknek.
El is indítottak egy fejlesztési programot, amelynek a célja egy takarékos és gyors családi autó kialakítása lett volna. A Coccinelle-nek, azaz katicabogárnak becézett jármű – hivatalosan C modell – prototípusait 1955-56-ban készítették el, a 2CV műszaki alapjait felhasználva. Az elképzelés egy tökéletesen áramvonalas jármű elkészítése lett volna, így a rendelkezésre álló teljesítményből alacsonyabb fogyasztást és jobb dinamikát hozhattak volna ki. A kis motor megtartása a francia adószabályok miatt volt lényeges, amelyek miatt a nagyobb hengerűrtartalmú motor egyenlő volt a magasabb fenntartási költségekkel.
A cseppforma karosszériában a motor az első ülések alá került, és két nagy, felfelé nyíló ajtót terveztek rá. A hátsó futómű keskeny nyomtávú, lett volna, torziós rugózással, és így igen kis helyigénnyel, a gyártáshoz pedig a repülőgép-iparból vették volna át a technológiát, így az autó tömegét 400 kg alatt tarthatták volna.
Több prototípus is született. A végső, C10 jelzésű hosszabb lett, mint a korábbiak, a motort hagyományos módon a sofőr lábai előtt helyezték el. Az ajtó így már túl nagy lett volna, ezért háromfelé osztották: az üvegezett rész nyílt felfelé, az alsó szekció pedig hagyományos módon, szekrényajtó módjára kétfelé. A csomagteret egy szintén üvegezett hátsó ajtón keresztül lehetett volna elérni. Emellett az autó hidropneumatikus rugózást kapott volna, mint a jóval nagyobb DS.
Állítólag komolyan megfontolták a gyártás lehetőségét, de végül a Coccinelle helyett az Ami 6 bemutatása mellett döntöttek. Ez ugyan kompromisszumos megoldás volt, hisz nem volt sokkal több, mint egy 2CV más fazonú, valamivel tágasabb és sokkal furcsább karosszériával, valamint jobb ülésekkel és kezelőszervekkel. A dolog többé-kevésbé működött, az 1960-ban bemutatott Ami szériát vették a franciák, de a Citroën csupán átmeneti megoldásnak szánta, míg el nem készül a komolyabb modell, a C60, amelyen ugyanebben az évben kezdtek dolgozni.
Ez valamivel autószerűbb lett, mint a Coccinelle: a cél egy olyan négyajtós, családi autó volt, amely teljesítményben és térkínálatban is túlmutat az Ami 6-on. A karosszéria eleje egyértelműen a DS-re emlékeztetett, viszont megtartották az Ami széria jellegzetes, hátrafele dőlő hátsó ablakát. Kétféle motort is fejlesztettek a C60-hoz, egy 1,1 és egy 1,4 literes négyhengeres léghűtéses boxert. Ez a modell is készült volna hidropneumatikus rugózással, és ugyanúgy egy nagy gomb volt a fékpedál, ahogy a DS-ben is.
Hogy ez az autó miért nem került gyártásba, pontosan nem tudni. Egyesek költségtúllépésről beszélnek, mások szerint nem ítélték megfelelőnek a formát, mindenesetre már 1963-ban feladták a fejlesztést, és elkezdtek dolgozni a Project F-en, egy akkortájt igen szokatlan, ötajtós, ferde hátú modellen.
Ez az új karosszéria-divatnak megfelelően már szögletesnek készült, bár igyekeztek odafigyelni a légellenállásra. Ezért lett az orr ék alakú, és burkolták a lámpákat. Az első terveket még Flaminio Bertoni, a DS-t és az Ami 6-ot megálmodó formatervező-szobrász vázolta fel, de az ú 1964-es halála után a munkát már Robert Opron folytatta.
Ez lehetett volna az első valódi ferde hátú személyautó. A tető és a hátsó ajtó találkozásának hegesztésére új eljárást dolgoztak ki. A munka viszonylag jól haladt, bár akadtak problémák: a karosszéria nem volt elég merev, a hagyományos és a hidropneumatikus rugózású prototípusok eltérő hosszúságúak lettek, és a tekercsrugós változat terhelten túlzottan leült.
Ráadásul a Citroënnél úgy döntöttek, készítenek egy Wankel-motoros kivitelt is, ám a forgótárcsás motorról kiderült, hogy megbízhatatlan és rengeteget fogyaszt, és hiába öltek a fejlesztésbe egy egész vagyont, ezek a problémák megmaradtak.
A katasztrófa 1965-ben következett be: a Renault bemutatta a 16-os típust, amely nem csak ugyanolyan ferde hátú volt, mint a Project F, de ugyanazt a hegesztési eljárást is alkalmazták rajta a hátsó ajtó és a tető között. A Citroën ezt korábban nem védette le – nehogy megsejtsék a versenytársak, hogy min dolgoznak – viszont a Renault szabadalmaztatta. Szóltak pletykák ipari kémkedésről, de ezeket lehetetlen volt bizonyítani.
A Citroën számára ez hatalmas csapás volt: egy vagyont költöttek a fejlesztésre, megrendelték a gyártáshoz a szerszámokat az Egyesült Államokból – ezeket is ki kellett fizetni – és még mindig nem volt termék. Még megpróbálták áttervezni az autót, de 1967 tavaszán úgy döntöttek, feladják a munkát, és egy újabb típus feljesztésére koncentrálnak. Ez lett a Project G, amelyből 1970-re megszületett a GS, de ez sem enyhítette a Citroën anyagi problémáit.
Egyesek szerint a Project F költségei vezettek oda, hogy az addigi tulajdonos, a Michelin megszabadult a cégtől. Először a Fiatnak próbálták eladni a céget még 1968-ban, de az üzlet nem jött létre. Végül a Peugeot vásárolta fel a Citroënt 1974-ben.
Ezek után még évtizedekig készültek Citroën modellek a cég jellegzetes műszaki megoldásaival, de ezek szépen lassan kikoptak a kínálatból. Az egyküllős kormányt például a légzsák megjelenése pusztította ki az 1990-es évek elején, a C5 gyártásának leállításával pedig a hidropneumatikus rugózási rendszer is kiveszett az idén nyáron. A Citroën mostanra csak egy a PSA csoport márkái közt, amely önállóságát leginkább csak eltérő formaterveiben őrzi.
