Olajpermet és tarlópor

Teszt: Renault R16 - 1966

2007.01.24. 09:00

Szép, szép a Renault R16, mégsem látni már egyet sem azt utcán, mert mind porrá mállott. Ezt az egy, még a legrégebbiek közül való példányt is csak az egyedien tanyasi stílusú konzerválási technika mentette meg.

Egy "legyen Ön is milliomos"-jellegű autós kvízműsorban az R16-ról egészen biztosan azt kérdezné Vágó István - "milyen forradalmi újítást hozott a típus?" Erre az igazi monomániás autótudor azonnal rávágná - "az első, praktikusan átalakítható, ötajtós fedehátú volt". Majd mehetne haza üres kézzel.

Mondjuk az igaz, hogy az R16-tal terjedt el a ferdehátú stílus, hiszen 1965-ös bevezetésekor e megoldással szinte egyedülállónak számított, és mire 1980-ban kivették a gyártásból (csak hogy az R20/R30-széria leváltsa) már minden fontosabb népmárkának volt hasonló öt- illetve háromajtós modellje - elég ha a VW Golfra, az Opel Kadett C-re, a Fiat Ritmóra, a 3-as Volvóra, a Nissan Cherry-re, vagy a Citroen GSA-ra gondolunk.

De ahogy például nem Ford találta fel a futószalagos autógyártást - legfeljebb népszerűvé tette azt - ugyanúgy az R16 előtt is létezett már sokoldalúan variálható ferdehátú. Ilyen volt a Renault saját R4-ese, korábban pedig az Austin A40 Farina is. Egy-null az angolok javára.

Vágó kérdésére egy sokkal laposabb válasz a helyes - a nagyszériás autók közül az R16 motorja termelte először dinamó helyett generátorral az áramot. Alapvetően az ilyen unalmas, ám korrektül kivitelezett megoldások határozták meg az R16 jellegét tetőtől-talpig. Nem is lett volna értelme erőlködnie a Renault-nak: a tíz évvel korábban bemutatott, űrkorszaki Citroen DS a hatvanas évek közepén még mindig akkora árnyékot vetett, ami alól legfeljebb repülő autóval lehetett volna kibújni.

Azonban az R16-ost éppen átgondolt, emberközeli megoldások miatt tartják csodálatosnak a rajongói - mert vannak ilyenek, nem is kevesen. Meg a gyatra gyártási minőség miatt ócsárolják oly sokan a hajdani tulajdonosok közül. A francia autó már 1965-ben is francia autó volt.

Ehhez azért érdemes annyit hozzátenni, hogy elsősorban azoknak gyűlt meg vele a baja, akik rendszeresen és felelőtlenül kihasználták a motorban és a futóműben rejlő tartalékokat, ám az ellentáborban még több az olyan tulajdonos, aki kerülte a hajszolást, és három-négyszázezer kilométert húzott le hiba és nagyjavítás nélkül.

Ez a fehér autó például 146 ezer kilométert futott eddig, és pontosan azt hozza, amit 1966-ban, elkészülésekor is tudott. Nem lötyög, nem zörög (túlságosan), nem eszi és nem is csepegteti az olajat, a váltója szépen veszi a fokozatokat, az ülése kemény, a fékje - nos, a fékje ugyanolyan frankón halovány, mint negyven évvel ezelőtt volt. Talán nem véletlen, hogy 1969-től a TS sportkivitel rendszerét szerelték bele.

Mindegy, nagyot lassítani úgysem kell, mert mindössze 55 (más források szerint csak 54) lóerő noszogatja, ami a közel tonna önsúllyal összevetve nem ad ki egy rakétatöltetet. Nem is baj. Az R16-tal az ember nem falja a kilométereket, hanem csontig leszopogatja. Az egybepadon terpeszkedve (1967-től kezdve már nem volt ilyen opció), a motor barátságos duruzsolása mellett, a Pierre Cardin-babakocsiként ringatózó, elöl és hátul torziós rugókra támaszkodó futómű simogatásában az autós szinte tovaálmodja magát egy távoli, szebb úticél felé.

Hangulat, az van odabent bőven. A kemény, vékony, fekete volán egészen furcsa keresztmetszetű, a fogása olyan, mint valami kínai meditációs követ markolászgatni. A négyfokozatú gengeszterváltó kapcsolásához az ember le sem veszi a kezét a kormányról, elég hanyagul kinyújtania a Gauloises-t tartó két ujját, és a gödrök kerülgetése közben úgy mozgatnia a kormányt, hogy mintegy csak véletlenül átkattintsa a következő fokozatba. Százszázalékos a lazaság - és jobb, mint az automata.

Bár a forma alapján mindenkinek a Golf ugrik be, az R16 jóval nagyobb kocsi. 4,25 méter hosszú, amivel akkoriban minimum nagyok közé tartozott, de a Renault a korabeli besorolásokban egyenesen luxusautónak tartotta. Ebben a megállapításban minden bizonnyal benne volt az a bizonyos, önmaga felé hajló szentkéz, de tény, hogy az R16 kifejezetten tágasnak tűnik egy korabeli 1800-as BMW-hez, vagy egy Volvo Amazonhoz képest. Még mai ésszel sem tartanánk szűknek, mondjuk a Lagunához viszonyítva. Ilyenkor kiderül, hogy a vastag kárpitok, a döntött oldalfalak és az ötcsillagos Euro NCAP eredményeket célzó megoldások milyen pofátlanul rabolják a helyet a modern autókban.

Ezt az R16-ost csak egyetlen, viszonylag kiadós körre próbáltam ki, de egy barátom korábbi autóját 1992-ben két héten át használtam. Az egy 1971-es, tehát már a nagyobb, 1,6-os, 65 lóerős motorral szerelt, hátul csúnyább, kockalámpás kivitel volt. Teljes erőből már csak három hengere működött, egy első és egy hátsó rugófelfogatás kiszakadt a karosszériából, emiatt pedig átlóban billegett az egész teknő, de még így is csodálatos emlékeim maradtak róla. Kartámaszos első üléseit síkba lehetett dönteni a hátsó ülőlappal, a kettő között párnázott tárolódoboz volt, tehát a kocsi belsejét egyetlen hatalmas franciaággyá lehetett alakítani. Csak saját bénaságomnak tudható be, hogy egy tizenöt évvel ezelőtti kellemes áprilisi estén, a Pilis egyik mellékútján, a tolótetőt kinyitva csupán alapszintű obszervatóriumnak sikerült használnom a kocsit. Pedig barátnővel voltam, de még nem tartott ott a dolog.

Mondhatni tökéletes. Egy pápai orvosé volt, aki Linzben vásárolta a kint élő nagynénjén keresztül. 1966 őszén került az országba, tehát megelőzte még a csökkentett kompressziójú és teljesítményű motorral szerelt, legelső Merkur-importos szériát is, meglehet, hogy a legrégebbi ilyen az országban. A veszprémi dokitól aztán az autószerelője vásárolta meg a hetvenes években, majd halála után az ő fia tárolta száraz, biztonságos helyen 2003-ig. Ekkor először egy győri gyűjtőhöz, majd egy budapesti ügyvédhez vándorolt az időutazós francia, utóbbi már évek óta a tulajdonos. Megvan az eredeti, Linzben átadott kezelési könyv, valamint a hazaútról származó, első ausztriai tankolási számla is '66 októberéből. Ide vág egy sztori.

Az egy évvel ezelőtti Chronoswiss veteránrali történetesen Veszprémben ért véget. Az össznépi búcsúebédből a kocsihoz visszatérő tulajdonos arra lett figyelmes, hogy egyátalán nem parkolóőröknek kinéző egyének matatnak az ablaktörlő körül. Kiderült, hogy a korábbi autószerelő tulajdonos és barátja a két gyanús alak. Kiszúrták a kocsit a mezőnyben, és mivel senkit nem találtak a környékén, legalább a régről őrizgetett, vadiúj gázbowdent és kézifékhuzalt akarták otthagyni későbbi felhasználásra.

Másodperceken múlott, hogy régi és új tulaj elkerülje egymást. Így viszont kiderült, hogy ez az R16, a rozsda kedvenc vasárnapi csemegéje, miért nem mállott szét az évtizedek során. A helyi autószerelők régi fogása volt, hogy autóik alját évente bepermetezték trafóolajjal. Majd a szántóföldön fel-alá hajtottak, hogy az olajba ragadó por meggátolja a trutyi lecsorgását. A módszer hatásosnak bizonyult, mert az R16 korrózióra extrém módon érzékeny alja nemhogy rozsdamentes a mai napig, de ugyanaz az olajjal kevert por védi, mint utolsó permetezése után, 2002-ben.

Akinek esetleg valami gyönyörű, öregbácsis R16-ost ajánlanak megvételre, mindenképpen legyen szkeptikus. Az elöl és hátul egyaránt torziós rudakkal működő rugózás közel olyan finoman teszi a dolgát, mint a Citroen hidropneumatikus rendszere, de a befogatási pontoknál imád kiszakadni a padlólemezből, mert a "korrózióvédelem" szó francia megfelelőjének megtalálásán akkor még csak dolgoztak a francia nyelvészeti akadémián.

Az első futómű torziós rúdjai a kocsi alatt hosszában futnak, és az első ülések alatti keresztmerevítő a tartópontjuk, itt mindenképpen érdemes alaposan vizsgálódni. A hátsó rudak keresztben húzódnak, egymás mögött, ezért az R16 tengelytávja (akárcsak az R4-é, vagy az R6-é) oldalanként különböző. Ezek a rudak a padlóban rögzülnek, a kerekek előtti sarkoknál - ha itt felütötte a fejét a korrózió, végképp álljunk el a vásárlástól, mert akármilyen szép is az autó, vége a karosszériának, nincs értelme restaurálni.

A műanyagok sem örökéletűek, a bevezetéskor vadonatúj konstrukciójú, alumíniumból készült, acélhüvelyes motor pedig blokkrepedéssel, szelepbeégéssel bosszulja meg a túlhajszolást. Ellenállóak a műbőr ülések, kevésbé azok a szövetburkolatok, ezért a bemutatott R16-nál külön csoda, hogy ilyen gyönyörűek a kárpitok. Értékes extra a "Blaupunkt R16" típusú, kifejezetten a kocsihoz tervezett rádió is, amelyet a hozzá tervezett, hangszórót is tartalmazó középkonzollal együtt építettek be. A későbbi autókon ezt a készüléket automatikus hangolással is kiegészítették - a mai, digitális kijelzőkhöz szokott szemnek furcsa lehet, amint a jobb oldali tekerőgomb megnyomására a mutató ide-oda szánkázni kezd a skálaüveg mögött, majd ha állomást talál, megpihen.

Bár nem látszik rajta, az R16 több szempontból is a francia autógyártás megkerülhetetlen ikonja. Lenyúló orros maszkkiképzése annyira meghatotta a cég főkonstruktőrét, Patrick le Quément-t, hogy az elmúlt tíz évben előszeretettel vetette be ezt a motívumot az új modelleknél. Az összes hatvanas évekbeli francia rendőrös filmben R16-osokkal üldözik a gazembereket, ott van példának a Pierre Richard-féle Olajralépés , igaz az '78-as, a történet szempontjából végül is mindegy. És a süllyesztett hátsó szélvédővel ez egyike azon kevés autóknak, amelyek hamisítatlanul hozzák az eredeti "Kamm-formát".

Renault R16

  • 1100
    olajoznám
  • 1038
    legyen a másé
  • 68
    hegeszteném
  • 64
    sóznám

A torziós rugókat leszámítva is akadnak kretén megoldások: a kocsi elejében például a váltó van, a motor csak utána jön. Ez javítja ugyan a tömegeloszlási arányokat, de lényegében szerelhetetlenné teszi a gépészetet. Vezérműlánc cseréjéről például csak a teljes hajtáslánc kiemelése után lehet szó, de a főtengely-szimering cseréje is a Renault-szerelő rémálma. Nem véletlen, hogy a mellbevágó szervizköltségek miatt oly sok R16 landolt idő előtt a szemétben.

Emiatt viszont ma már nemigen lehet szép példányt találni. Pláne nem ilyet. Kompletten, sztorival, papírokkal, első benzinszámlával, kis karcokkal, tarlóporral.

Tizenöt év virágzás

Az R16-os készüléséről 1964 augusztusában értesülhetett a világ. Az első működő prototípus ugyanazon év decemberére készen is lett, a hivatalos sajtóbemutató 1965 januárjában, a Cote D'Azur-ön volt. 1967-ben módosították a szellőzőrendszert, 1968-ban pedig bevezették az erősebb, olvasólámpákkal, fordulatszámmérővel, vízhőmérővel, valamint felárért hátsóablak-fűtéssel és motoros első ablakokkal(!) szerelt R16 TS-kivitelt. 1969-ben az alap-R16 is hozzájutott a TS hatásosabb fékjeihez. 1971-ben nagyobb külső átalakuláson esik át az autó: a cseppforma hátsó lámpákat felváltja a szögletes, osztott bura. Ekkortól minden R16 az addigi TS 1565 köbcentiméteres blokkjával készül, ám az alapverziók új, nagyobb motorján még az 1470-es motor hengerfeje van. A legerősebb R16 az 1973-ban elővezetett TX, amelyet 1647 köbcentis motor hajt, akár 170 km/h-s sebességgel. Addigra már automata váltó, légkondicionáló, központi zár, gumiból készült légterelő is rendelhető az R16-hoz -Európában az elsők között. 1974-től fekete maszkkal készülnek az autók, a termelés pedig 1980 januárjában ér véget bő 1,8 millió példány után. A megmaradt autók értéke kint 500 és 4000 euró, Magyarországon 50 és 900 ezer forint között mozog. Három népítéletes értékelésünk van róla, mindegyikben imádták.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.