Erős autót egymillióig: így mulat egy magyar úr

Csapatós autóra mindig szükség lesz. Terjedjen akármilyen vehemenciával az elektromos autózás, vizeljen akármilyen lelkesen a hidrogénautó, váltson akármilyen magabiztossággal sávot a Tesla, örökké lesz egy réteg, amelynek valóban fontos lesz, ne csak érezze, de élvezze is az autó feletti uralmat.

A műfaj szűkül, egyre kevesebb igazán nyers és élvezetes autót gyártanak. A régiekből meg egyre nehezebb olyan példányt találni, amit nem hajtogattak össze valamilyen meggondolatlan manőver után, vagy nem porladt szét a puszta létezésében. A Joy of Driving műfaja remélhetőleg sosem fog kihalni, és ha kattintott erre a posztra, ön is szeretné szeretni azt, amit vezet.

Igyekeztem a témának megfelelően szűkíteni a kínálatot, elvárásként beikszeltem az érvényes magyar okmányokat, a minimum 130 lóerőt és a manuális váltót.

A kispénzűek rakétája – sportos használt 300 ezer forintig

Pattogó gitt, kóválygó, kopogó futómű, csattogó motor, jó esetben még pár hónap műszaki. Már ránézésre hosszú hibalista íródik a fejünkben, ha ilyen kategóriában akarunk kifejezetten menésre szánt autót nézni. Stump Bandi anno megpróbálta, és csak kicsit szívta meg, pedig ő mérnök, és kifejezetten szeret a filléres rémekből valami használhatót építeni. A csodás hangú, öthengeres Fiat Mareával átélt kalandjait mindenképpen érdemes átolvasni.

Ennyi pénzért elengedném a hárombetűs hot-hatch-eket (GSi, GTi, XR2, VTS stb.) és a hátsókerék-hajtást is, inkább néznék valami hétköznapibb autót, amelyben erősebb gyári motor van, és eredetileg élvezetesen vezethető volt.

Kezdésnek jó választás lehet egy első generációs Focus. Már az 1,8-as, benzines is hordoz magában egy kis élményt, és ha a kiváló futómű gyári állapotban van, elég lesz, hogy párszor autózzunk egy jót. Ennyiért persze ne legyenek túl nagy elvárásaink, de nem lehetetlen kifogni egy olyan példányt, ami minimális felkészítéssel mosolyt csal az arcunkra, sőt, egy kis szerencsével a kétliteres benzinmotor is becsúszhat 131 lóval.

Ezért a pénzért, ezekkel az elvárásokkal egy rakás első generációs Fiat Bravót, Bravát és Mareát találtam. Az 1,6-os, 16 szelepes motor 103 lóereje még átlagos menésre elég, de ennyiért már akad jó pár öthengeres, 2,4 literes HGT-változat is. Ezek a Fiatok már lépegetnek és nem különösebben rohadósak, ráadásul halmokban áll hozzájuk az alkatrész. Kisebb-nagyobb elektromos hibákkal persze lehet számolni, és vásárlás után erősen ajánlott egy vezérléscsere is.

A japánok felé se rétegvastagságmérővel közelítsünk, ha szűkös az anyagi keretünk, de kis nagy szerencsével találhatunk életképes autót a távol-keletiek kínálatában. A 300 ezer forintos Civicek közelebb vannak a 30 éves korhoz, mint a 20-hoz, de legalább meglepően őszintének tűnnek a tulajok hirdetései, mármint a várható lakatolási munkákat illetően.

Valószínűleg inkább néznék egy Mazda 323F-et a bukólámpás utáni, keret nélküli oldalablakos generációból. Szűkösen, de kijöhet a pénzből, és mivel kicsi a kínálat, egész hamar reális képünk lehet arról, hogy mi az, amit érdemes megvenni és mit nem. A rozsda persze itt is nagy ellenség, úgyhogy tilos túl magasra tenni az elvárásokat.

Ennyiért persze akad bőrbelsős, 2,5-ös V6-os szaloncukor-Mondeo és Fiat Punto HGT is, mindenféle hirdetésszöveg nélkül, de ezekbe beleugrani valószínűleg több, mint kaland.

Innen már el lehet indulni – sportos használt, 600 ezerig

Újabb bő kétezer találat, újabb romok, avagy az előző kategóriában felsorolt autók egy szinttel értékelhetőbb állapotban – a döntést az érzelmek vezérlik. Például van Alfa Romeo 145/146 2 literes Twin Spark motorral, ezek az autók még nem is nagyon rohadnak, viszont a vezérlésállító mechanizmus a motorok igazi gyenge pontja.

A 147-esből és a 156-osból nagyobb a kínálat, de ezek a modellek 1-200 kilóval nehezebbek. Ha bátrak vagyunk, már szóba jöhet a már említett öthengeres Marea/Bravo/Brava vagy a turbós Fiat Punto GT-k is, illetve nem szabad kihagyni a Fiat Coupét sem, ezt kétliteres szívó és turbómotorokkal adták, de valójában a széria végén megjelent 1,8 literes Barchetta-motorral is jó lépeget, ha pont mákunk van.

A félmillióért kapható élményeket a Volkswagen a III-as Golf GTi is biztosan szállítja. A leggyakoribb a 115 lóerős, nyolcszelepes változat, a 150 lóerős, tizenhat szelepes elég ritka, és a Golfok közt elég sok a leharcolt példány. Használható VR6-ért vastagabb pénztárcával induljunk, és ennek a javítási költségei is sokkal magasabbak.

Ebben az ársávban időnként felbukkan egy-egy F Astra GSi is. Hat éve ki is próbáltunk egy ilyen autót, és a 136 lóerős, kétliteres motor még kétszázezer kilométer után is jól ment. Egy ilyen Astrának, még húszévesen is kifejezetten jó kiállása van. A Calibrák kezdenek a kihalás szélére kerülni. Nehéz lesz paneltuningmentes, nem azonnali lakatolásért kiáltó példányt találni az alig két tucat eladó közt, de a kétliteres Red Head 2.0 16V motor talán sokat kibír.

De miért vennénk fronthajtásos kompaktot, ha ennyi pénzért már bele lehet kóstolni a hátsókerekes autókba is?! Vehetünk akár használható E36-os 3-as BMW-t, de a rengeteg 16i-t inkább hagyjuk meg a jelvényfetisisztáknak. A kiadós veretéshez legalább a Compact 18ti, vagy a kupé kell ugyanezzel a motorral, illetve még inkább egy hathengeres 320i. Az E30 és az E46 viszont felejtős, ha csak 600 ezrünk van a vásárlásra. Az E30 azért, mert már nagyon régi és a bontókban is ritkább, az E46 viszont jobban rohad, mint az E36, és több drága alkatrésze is van. 600 ezer forint körül szép számmal találni W202-es Mercedes C-osztályt is, de az kevésbé élményautó és borzalmasan rohad.

A félmillió forintnál drágább japán autók közül elsőként a második generációs Swift GTI ugrik be. A 835 kilós kasztnihoz tartozó 101 lóerős, 1,3-as, szívómotor maga a csoda, csak éppen ritka az ilyen autó, mivel ezt csak Japánban gyártották.

Amikor 600 ezer forint körül válogatunk, Honda Civic-fronton is előrébb léphetünk egy évtizedet a potenciális jelöltek között, és megérkezünk a hatodik generációhoz, vagyis a békalámpás Civichez. Ezek közt a modellek közt megszaporodnak a "csipsztuningos", vasalódeszka-spoileres telepi példányok, ám érdemes félretennünk az előítéleteket, mert a márkahű tulajdonosok sokszor nagyobb becsben tarják autóikat, mint akik csak ütni-vágni való tárgyat látnak bennük. CR-X-et is találhatunk már ennyiért, és itt is igaz az, ami a 323F-nél: kicsi a kínálat, érdemes mindet megnézni.

A Fordok között titkos favorit lehet a Puma kupé. Sokan nőiesnek tartják a formát, nem túl tágas a beltere, de az 1,7-es, 125 lóerős, Yamahával közösen fejlesztett motorral jókat lehet autózni.

Itt már nem babra megy a játék - sportos használt, egymillióig

Ránk szakadt a lottó, bejött a Tippmix? Egymillió forinttal a zsebünkben már komolyabbá válik a játék, és sok autó közül válogathatunk. Nagyobb eséllyel nyúlunk pénztemetőkbe, és olykor többet kell szánnunk a karbantartásra is, de ami talán ezeknél is fontosabb, ennyi pénzért már kapunk olyan autót, amely valóban képes gyorsan is menni, így a baleseti kockázat is nő. Íme a belépő a féktelen száguldás (és szívás) világába.

Audiéknál felbukkan az első generációs A3-asok, A4-esek között a turbós benzines 1,8T. Itt 150 vagy 180 lóerő jut az 1,1 tonnára, akár Quattro-hajtással. Ez a motor egyébként feltűnik Škodákban, Seatokban és Volkswagenekben is, de a felsoroltak közül az Ibizában a legolcsóbb választás. Aki nem bánja, hogy idővel a turbóval is foglalkoznia kell az autó hajtva simán tíz liter fölött fogyaszt, az remek vásárt csinálhat. Aki mindenképpen maradna a szívó benzinesnél, az vehet akár 2,6-os, V6-os A4-est is, szintén 150 lóerővel, de az már kicsit orrnehéz lesz.

Egymillió körül már kellemes árú E36-ost találni és elérhető közelségbe kerül az elfogadható E46-os 3-as: a töménytelen mennyiségből válogathat kedvére, de ennyiért jobb tisztában lenni azzal, hogy a kaszni műanyag burkolatai alatt ott lesz a rozsda.

Ha valaki bátor és csak másodmagával élményautózna, beülhet egy Mazda MX-5-be. Az elmúlt években különösen keresetté vált a típus, most 700 ezer forinttól indul az első NA-széria alja, de a fokozott rozsdaveszély miatt egymillióig nem is érdemes belevágni.

Aki végképp hajthatatlan, mindenképpen nézze meg Sturcz Anti videóját, ami segít eligazodni a generációk között és átfogó képet ad a várható fenntartási költségekről is. Mazdából már van vannak hatosok is szép számmal, de abból legalább a 141 lóerős, kétezres kell, hogy igazán haladjon is, mert súlyos a bódé. És persze ez is hajlamos a rozsdásodásra.

Ekkora összegért választhatunk régebbi Toyota Celicákból is. Van bukó- és buboréklámpás verzió is akár már 6-700 ezerért. Vásárlás előtt mindenképpen érdemes magunkkal vinni egy hozzáértőt is, mert mára nagyon kevés használható példány maradt belőlük. Aki megbízhatóbb választást szeretne, az talál hibátlannak hirdetett Yaris T-Sportot 105 lóerővel. Ha tényleg hibátlan, imádni fogja.

Ha Saabokra fájna a fogunk, rengeteg turbós, 9-3-ast találni egymillió forint alatt. Habár ez a Vectrán alapuló típus sem a jó kanyarodási képességeiről híres, de egészen erős változatokat kínáltak belőle. Elméletileg attól sem kell tartani, hogy különösebb problémákba ütközünk az alkatrészellátást illetően, hiszen ezeket továbbra is gyártják és a márkaklub is aktív. Sőt, korábban még egy tuningműhelyről is készítettünk riportot.

A Fordoknál továbbra is csak a Focus, de ha szemfülesek vagyunk, találhatunk a tüzes ST170-kivitelből. Néhanapján feltűnik egy-egy RS is, de ahhoz tényleg szerencsésnek kell lenni. Sajnos a zseniális Fiesta ST bőven nem fér bele a keretbe.

Ennyi pénzért a Volvónál is turbóra kell szavaznunk, hogy elég nagy legyen az akarás az autóban. A csodás, bukólámpás 480 mára szinte fellelhetetlenné vált, de most pont van egy eladó példány, látszólag igazán szép állapotban, de tudjuk, hogy itt a hangsúly inkább a látszólagon van. Ha mindenképpen nagy teljesítmény kell, jobb választás egy 850 R egymillió forint alatt. Kultikus modell, gyárilag Torsen-differenciálművel, de elsőkerékhajtással, bár a magyar utakra elég lehet egy 225-230 lóerős, sima 850/S70 T5 is.