Megmentettem egy csapágyas Golf PD TDI-t

2018.07.16. 06:15
82 hozzászólás

Az ötödik generációs Golf nagyon jó autó. Masszív karosszéria sok légzsákkal, nagy hellyel, csendes utastér, kényelmes ülések, minőségi műanyagok. Talán még emlékeznek, néhány évvel ezelőtt céges autóként használtam egy Variant kivitelt, amelynek motorja a rendszeres karbantartások ellenére alattam könyökölt ki. Hogy miért vettem megint? 

Miután azon a hétvégi délutánon örökre elhallgatott az autó, sokáig állt a házunk előtt, majd a cég, ahol dolgozom, úgy döntött, eladja motorhibásan. Én pedig kaptam egy új Golf VII-est, amelyről szintén írtam már itt, a Totalcaron. A céges Golfot egy pozsonyi kollégám vette meg, bontott motort épített bele, és kérdezősködött a pozsonyi Skoda és Volkswagen műszaki vevőszolgálaton, hogy mit gondolnak a BXE motorkódos, 105 lóerős blokkokról. Sérült autóból szerelt ki egy 180 ezer kilométert futott cseremotort, és szerette volna úgy beletenni, hogy nem kell 50 ezer kilométer múlva ismét kiszedni egy hajtórúd ütötte lyukkal az oldalán.

A márkaszervizben elmondták neki barátilag, hogy nincs probléma a hajtórúddal, nincs probléma a nyúláshatárra húzott csavarokkal sem, és valójában a hajtórudak csapágyazása okozza a végzetes hibákat ezen a változaton. A százöt lóerős PD TDI-be ugyanis nem az az erősített, szlengben sputteresnek nevezett siklócsapágy került, amely például a 131 lovas PD-knél jellemző, hanem sima, háromrétegű siklócsapágy, melyek korábban is szereltek nem adagolófúvókás turbódízelekbe.

Ennek terhelt (felső) csészéje megegyezik az alsóval, és bizony nagyon furcsa, pittinges kopása lesz az idő előrehaladtával. Ahogy a felületéből kiváló darabok beszorulnak a csapágyfém és a főtengelycsap közé, a hajtórúd megszorul a csapon, az erő hatására elszakítja csavarjait, és összever mindent, sőt, ki is üti a blokk oldalát, ahogy ez esetemben is történt.

Majdnem mindig a főtengely magasságában üt lyukat, és ezután ver szét mindent, illetve tépi szét magát a hajtórudat is - attól függően, mekkora fordulatszámnál történik mindez. Sajnos minősíti a Volkswagen műszaki vevőszolgálatát, hogy a konstrukciós hibát hivatalosan soha nem ismerték el, hiába alakítottak érdekképviselő csoportokat annak idején a károsultak például Angliában.

Mivel most is több ezer autóban lehet ilyen BXE kódú motor, a kérdés, hogy a rendellenes csapágy-elhasználódást mi okozza, még mindig áll. Véleményem szerint a felületet terhelő nagy nyomás okozza a problémát, és a motor túlélési esélyeit a hosszú szervizciklusok is rontják. Nem tipikus csapágykopásról, illetve súrlódásról van szó, hanem a felület kipattogzásáról, melynek során darabok válnak ki az egyébként nem túlzottan kopott felületből.

Amikor pedig ezek a darabok relatíve nagyobb mennyiségben válnak ki, beszorulnak a csapágyhézagba, majd a forgattyúcsapot pillanatok alatt összedolgozzák a hajtórúddal, amely így megszorul a csapon és eltépi a csavart. Innen pedig már nehéz megjósolni mi lesz, hogyan csap újra a forgattyúkar a hajtórúd alsó nagy szemére, mi fog végül engedni, vagyis hol lesz lyuk a blokkon. Aki szerencsés, megússza annyival, hogy az elszabadult alkatrész a kartert üti szét, szerencsétlenebb esetben viszont a blokk oldalát.

Majdnem mindegy is, mert a hajtórudat ki kell venni, azt pedig nem lehet a dugattyúból kifűzni, csak ha kint a csapszeg, ahhoz pedig a hengerfuratból ki kell szedni a dugattyút, tehát teljesen szét kell szedni a blokkot. A BXE motorkódú, 105 lóerős PD TDI motorváltozatot 2006 és 2010 között gyártották, és többek között Golfba, Touranba és Skoda Octaviába is szerelték. Nem tudtam kideríteni, hogy a gyártási időszakban váltottak-e csapágyat, azonban néhány napja vettem  magamnak egy BXE kódú Golf V Variantot, amely 2009-ben készült.

Az autó látszólag hibátlanul működött, semmilyen rendellenes motorhangot nem adott ám mivel nem akartam kockáztatni, az átvétel után azonnal levettem az olajteknőt, és kicseréltem a hajtórúd csapágyait, valamint a csavarokat a 252 ezer kilométert futott, vezetett szervizkönyves Golfban. Érdekesség, hogy 120 ezer kilométeres koráig hosszú csereperiódus szerint 30 ezer kilométerenként szervizelték, utána pedig 15 ezrenként. Jó lenne tudni, milyen lett volna az elhasználódás, ha új kora óta 15 ezrenként cserélik az olajat.

Amikor megbontottam a hajtórúd csapágycsészéit, a csapágyakon láttam, hogy pont ideje volt: négyből három már durván kopott volt. Nem a rendes elhasználódás kezdeti nyomai hanem a fenyegető, kipattogzós fajta, amelyről írtam és amely rövid időn belül ezt a motort is kivégezte volna.

A főtengelycsapok szépek, sem elszíneződés, sem kopás nem látszik, nem is mérhető rajtuk. Nyilvánvaló, hogy érdemes a csapágyakat cserélni, valamint a csavarokat a hajtórudakban. Az egész munka anyagköltsége, olajjal, csavarokkal és a jobb minőségű csapággyal körülbelül 60 ezer forint. Potom pénz, ha figyelembe vesszük, hogy e nélkül jó eséllyel bekövetkezett volna a motorkatasztrófa, és ha tudjuk, hogy mennyibe kerül egy autómentés. Illetve hogy ha bontóban veszünk cseremotort, arról sem tudhatjuk, milyen állapotban vannak a csapágyai.

Akinek BXE motorkódú motor van a Volkswagen-csoportos autójában, jobban teszi, ha utánanéz, volt-e már csapágycsere. Ha nem, akkor azonnal elvégezteti,  még akkor is, ha új kora óta kerüli a hosszú intervallumos karbantartásokat. Ennek a blokknak ez egy a kevés gyenge pontja közül, hiszen a Bosch adagolófúvókák nagyon jól bírják, és ha VW 507.00 minősítésű olajat kap a motor, akkor a vezérműtengely is problémamentes akár bőven túl a félmillió kilométeren is. A frissen vásárolt autómban több mint 250 ezer kilométer van, összességében jó állapotú, és most már nyugodtabban is fogom használni, mert a legfenyegetőbb hibaforrást idejében sikerült kihúzni a listáról.