Stapler Cup/Targonca VB 2018.

Az ipar evolúciója a targoncás szakma ellen dolgozik, például a Linde gyárában már láttam, hogy önműködő kocsik szállítják a sorokra az alkatrészeket - mint megtudtam, a raktáron belüli anyagmozgatás már elég jól automatizálható, de a lerakodás és a felrakodás annyira komplex feladat, hogy még sokáig szükség lesz az emberekre.

Egyébként elég sok sztorit hallottam arról, hogy a targoncás szakma, meg úgy általában az ipari dolgozó vonal nagyon felhígult az elmúlt években, már azok is kapnak munkát akiket tavaly még elhajtottak alkalmatlanság miatt, de most már nincs miből válogatni - aki pedig sok év kihagyás után visszakerül a munka világába, azzal általában több a probléma, a visszatérők sokszor már az első próbatételen, a belépésnél kötelező alkoholszondán meg tudnak bukni.

Az aschaffenburgi targonca világbajnokságra viszont a hazai anyagmozgatás élvonalával érkeztem. Gondolta volna a fene, hogy targoncavezetésben a világ élvonalához tartozunk, de eddig több dobogós és dobogó közeli eredmény után tavaly a második helyen végzett a magyar csapat. A targonca VB - hivatalos nevén Stapler Cup, a stapler a targonca németül - nem régi intézmény, villástargonca már a hatvanas évektől létezik, de az első világbajnokságra 2007-ig várni kellett. Ezt máig a Linde, Európa legnagyobb targoncagyártója rendezi, és az országos bajnokok jutnak tovább.

Nálunk 2009-ben volt először, idén 205 versenyző indult a hazai bajnokságon, ahol eleve csak annak van esélye dobogóra állni és így kvalifikálnia magát a VB-re, aki egyébként Linde targoncával dolgozik - a versenyen ugyanis ilyenekkel kell ügyességi feladatokat végrehajtani, és hiába van előtte edzési lehetőség a más márkákhoz szokott nevezőknek, amikor időre kell felvenni a targonca villájával egy gyufaszálat, és bedugni egy félcenti átmérő lyukon, hogy meggyújtsa a mögötte lévő mécses, olyankor elengedhetetlen a megszokás. Ezt a feladatot amúgy nem én találtam ki, hanem ez volt a hazai döntő egyik kihívása. Érdekes, hogy Zsolt, aki ezzel a gyakorlattal pályacsúcsot állított be, Jungheinrich targoncával dolgozik, igaz, van a múltból másfél év lindés tapasztalata.

Az idei VB-re 21 csapat nevezett, de végül csak 13 országból jöttek el - nagyon rég volt ilyen alacsony a részvételi arány, tavaly például jöttek Kínából, Amerikából és Chiléből is. Az amerikaiakat máig emlegetik, ugyanis nagy feltűnést keltettek egy törpe mexikóival és két nagydarab fekete nővel, akiknek már a targoncába beszállás is gondot okozott.

Sajnos nem kaptam egyértelmű választ arra, hogy mik a fő szkilljei egy világbajnok targoncásnak, Imre, a magyar bajnok szerint a legfontosabb, hogy legyen hozzá az embernek érzéke, és nyugodt tudjon maradni. A hazai fordulóval szemben a VB csapatmunkát kíván, tehát mindegyik feladatnál mindhárom versenyző egyszerre van a pályán, és úgy kell meghatározott feladatokat végrehajtaniuk - lécekből és kockákból mérleget építeniük, dobozokat adott sorrendbe átrendezniük, illetve targoncakerekeket egyensúlyozniuk. Ráadásul igen szűk helyen, három különböző típusú targoncával.

Tibor, aki ezüstéremmel jutott ki a VB-re, elmesélte, hogy a szűk hely alapból kihívás, és számára helyzeti előny, hogy egy nyomda nyersanyag-raktárában van, ahol rengeteg különböző méretű és súlyú raklappal kell nagyon szűk helyen dolgoznia, tehát hozzászokott a változatos feladatokhoz, de például soha nem használt oldalvillás targoncát.

A versenyzők rendelkezésére álló gépek nemcsak méretükben és kialakításukban különböztek, hanem hajtásban is. Alapvetően háromféle van: a klasszikus dízel, a LPG-s (autógázos) és az elektromosok. Jelenleg a villanyosok az elterjedtebbek, és azokban van a legnagyobb fejlesztési potenciál - pl. a Linde emelőmotorját már tették rekorder villanygokartba, sőt, van a gyárnak egy szintén emelőmotorral hajtott, lítium aksis Fiat 500-a, amivel a központ és a reptér között rohangálnak. A targoncáknál a lithium akksi még a jövő zenéje, egyelőre túl drága és túl könnyű tönkretenni. 

A szerviztapasztalatok szerint a nem megfelelő használat a jellemző, például a dízeleknél gombnyomással lehet a részecskeszűrő regenerálását - népi nyelven kikormolását - késleltetni, hogy ha éppen zárt térben kérné, akkor ne gázosítsa el az ott dolgozókat. Na, ennél szokták a sofőrök addig nyomkodni a késleltetést, míg teljesen el nem tömődik a részecskeszűrő, aminek szervizkiszállás a vége.

Átlagosan egy targonca 10 évet fut, a kisebbek hatot, utána mennek a vasba: az ellensúlyokért és az ólom-savas akksikért előre köszönnek a színesfém-átvevők. Egyébként tartós tárgyak, váratlanul megkotlani az elektronikus vezérlések tudnak csak - amíg a modernizáció nem ette be magát az anyagmozgatásba, megfelelő szerviz mellett örök életűek voltak.

A pályát az óváros közepén állították fel, de mivel az ottani macskakövet a targoncák összekuszálnák - egy három tonnát emelni képes targonca simán ötöt nyom - illetve a macskakő sem alkalmas alap a precíz anyagmozgatáshoz, az egészet ideiglenesen leaszfaltozták: alulra egy spéci fólia került, amire ráment 20-30 centi, tökéletes simaságú versenypálya.

A magyar csapat sajnos idén két forduló után kiesett és a tizedik helyen végeztek, míg a hollandok, akiknek a korábbi versenyeken momentumaik sem voltak, elsőként vonultak be a döntőbe, ahol a legendásan erős olasz és német csapattal kerültek szembe. A németek rutinos és tapasztalt versenyzőkkel jöttek, ráadásul a pálya erősen nekik lejtett: náluk eleve 2500 fős mezőnyből, több fordulóval kerülnek ki a legjobbak, másrészt a VB-re a tavalyi győzteseket utaztatják, akiknek előtte egy évük van közös edzésekre. A döntő végén egy hatalmas tornyot kellett építeni különböző elemekből, majd azt fel kellett tenni egy asztalra. Miután a hollandok elstresszelték, és rájuk borult a felépítmény, úgy tűnt, hogy az olaszok fognak nyerni, de végül a németek tényleg az utolsó másodpercben fordítottak, és húzták be a világbajnoki címet.

A mi jó szereplésünk egyébként nem egyéni hibákon ment el, hanem csapatként nem működött a felállás, hiányzott egy olyan vezéregyéniség, mint aki tavaly irányította a többieket. Mint a fociban: a válogatottban a sztárok mindig gyengébben szerepelnek, hiszen év közben a klubjukkal edzenek.

Nekem kicsit hiányoztak a tempós gyakorlatok, nyélgázas száguldások rommá pakolt raklapokkal - eléggé meghozta a kedvem  az ilyesmihez, amikor az egyik versenyző elmesélte, hogyan sikerült negyed óra alatt elvégeznie egy olyan lerakodást, ami normál esetben másfél óra lett volna. A versenyekre beállított targoncákkal egyébként ezt nem lehetett volna beadni, pár éve egy bácsi a hajrában elsokallt és kiesett a pályáról - sérülés szerencsére nem történt, de azóta lecsavart teljesítménnyel mennek.

Az anyagmozgatásban amúgy sem a tempó a hívószó, hanem a biztonság - érdekesség, hogy a Klaus a targoncavezető című kisfilm targoncás körökben közhely, bár a fiatalok már nem ismerik. Ennél viszont meglepőbb volt, hogy a Family Guy-ból sem vágta senki azt a részt, amikor Petert előléptetik a gyárban.

Úgy általában minden biztonságról szól, még a gumigyártók is azt promózzák, hogy 0%-os baleseti rátát szeretnének látni, ahelyett, hogy mondjuk slick gumit fejlesszenek a nagy sebességű kanyarokhoz. A másik kulcsfontosságú fejlesztési irány a kényelem, például ha már abroncsok: a legújabb targoncagumikon a minta nem a vízkiszorítás szolgálja - egy 16 tonnás gép önsúlya elég hatékonyan kiszorít bármit bárhonnan - hanem a menetkomfortot, hogy minél kevesebb káros rezgés jusson el a vezetőhöz.

Az iparág tehát nem inspirál versenyzésre, ettől függetlenül a targoncázás egyértelműen kitermelte már a saját James Huntjait, a verseny után ugyanis az egész mezőny levonult a Majna-partra egy Grand Slam-tornához is megfelelő méretű bajor sörsátorba, és hivatalosan is megnyitották az őszi fesztiválszezont.