Készült már róla cikk, és az Év Autója címre sincs sok esélye, de hagytuk volna ki? Az Alpine A110 amolyan autóipari Halley-üstökös, egyszer egy életben megvan, aztán annyi. Az első 1955 darabot már megvették, mit megvették, öt nap alatt szétkapkodták, és gyanús, hogy a közeljövőben a hazai forgalmazás sem kezdődik meg, hiába érkezik két újabb sorozat hamarosan.
Nincs az az isten, hogy a Renault-Nissannak, aminek semmilyen könnyűfém modellje nincs, megérné egy méregdrága, tök egyedi alu bódét fejleszteni és gyártani, valószínűleg nem is éri. Viszont minden gyártónak kell imidzsmodell, ami alapján vágyható lesz, ilyen a Volkswagennek a Bugatti Chiron, a Nissannak a GT-R, a Mercedesnek a Project-One. A sor folytatható, a lényeg, hogy legyen valami, amiből poszter lesz a leendő vevő gyerekszobájának a falán. Az ilyen modelleknél a költségek és a megtérülés sokadlagos szempont, a mérnökök kiélhetik magukat. És basszus, az A110-nél kiélték.
A motor a legjobb helyen, középen, a hajtás pedig még jobb helyen, a hátsó kerekeken. A kaszni alu, mindössze 1100 kiló, és ezt a fiestányi súlyt egy 250 lóerős turbómotor viszi, a jobbik fajta dupla kuplungos váltóval. És nem csak a matek működik, hiszen az eddigiektől egy Alfa 4C sincs messze, aztán mégsem adja ki. Az A110 viszont igen. Nagyon.
Megvan benne az, amit a legnehezebb megcsinálni egy sportkocsiba, vagyis, hogy az ember önfeledten akarja tolni neki. Ez a fajta egyértelműség többet ér mindenfajta túlmotorizáltságnál vagy elektronikus segédletnél. Hiszen itt ez a komikus súly/lóerő arányú autó, az ember meg olyan természetességgel tolja ki a szemét, mint egy szívódízel Citroën AX-nek. Sosem tűnik úgy, hogy sok lehet, ami egyrészt betudható az anatómiának, másrészt meg annak, hogy minden pont jó.
Miután Csikóssal görcsösen téptük ki egymás kezéből a kormányt, egyre csak azt ismételgettük, hogy pont jó. Van egy pont jó motor egy pont jó váltóval. Mindez egy pont jó kaszniban, alatta az egészet kiszolgáló pont jó futóművel, miközben pont jó fékek lassítják, és egy pont jó kormánnyal lehet dirigálni. Nincs olyan, hogy remek a motor, de kevés alá a futómű, vagy jó a futómű, de döglött a kormány: az Alpine-ban a részegységek úgy állnak össze egy egésszé, ahogy talán utoljára a Honda NSX-ben.
Az őrületes egyensúly abban nyilvánul meg, hogy mindent úgy és akkor csinál, amikor az ember akarja. Én például messze nem vagyok egy driftelős arc, az MX-5-re is hamarabb vettem új tetővásznat, mint sperrdifit, de az Alpine-nal olyan természetességgel fűztem le a reptéri szlalom két kanyarját, ahogy reggel beipszilonozok a céges parkolóba. Egy fokozat vissza, szépen elindul a hátulja, a kormányon ébredő erők megmutatják, mennyire kell ellentartani, és ennyi. Ennél az autónál látszik, hogy mennyire nem a betonkemény futómű az ideális, hanem az, amelyik jól terhel át kanyarokban, és ezt az Alpine nagyon tudja.
Semmit sem vettek félvállról, az ülések fix támlás kagylók, és manuális módban a váltó sem vált el. Az egész fékevesztett huligánkodásba egy dolog zavar bele: a váltófülek kicsik, de ennyi, ezen felül talán a kevésbé szépen varrt légzsákburkolatot tudnám felhozni, hogy legalább az objektivitás látszata megmaradjon. Még azt is elnézem neki, hogy a motorhangot egy csővel hozzák be az utastérbe, az is olyan imádni való a sivítással meg a durrogásával.
Sokat látott COTY-membörök szálltak ki megigézett arccal, hogy megvan a győztes. Persze nyilván nem, hiszen az autó kvázi nem létezik, de alapvetően mindegy, a tudatot keményen módosítja. A teszt utolsó napján, amikor már mindenki ment mindennel, és már a Lamborghini, meg az Aston mellett is csak elsétáltak, az Alpine szüntelenül pörgött. Egy percet nem volt a kulcsa a kulcsszobában, az emberek a parkolója mellett várták egyik lábukról a másikra állva, hogy vihessék, aztán amikor visszahozták, az európaiság látszatát is ledobva vetették rá magukat a várakozók. Nem tudom, hogy ez a Tannistest legtöbbet futott autója-e, de simán elhinném, hogy menet közben tankolták, mert máskor nem volt rá esély.
Nekem az autóipari tökéletesség eddig három autón jött át igazán komolyan: a Mazda MX-5-ön, a Honda NSX-en és a 911-es Porschén. Ezekben éreztem azt, hogy a szándék, amivel meghúzták a tervezőasztalon az első vonalat, maradéktalanul és kompromisszumoktól mentesen teljesült. Ezeket az autókat nem a marketing osztály, hanem mérnökök tervezték, olyanok, akik imádnak autózni. Ezért nyújtja mind a három milliméterre pontosan azt, amit ígér, hogy egy elhagyott szerpentinen, vagy egy versenypálya kanyarjának apexén, néhány ideális pillanatra az ember megérezheti a tökéletes mechanikus harmóniát, egy picit része lehet a gépnek. A bakancslistámon ezek miatt szerepel egy három beállós garázs, ahová mind a három elfér.
Az Alpine után úgy érzem, kell majd egy negyedik beálló is.
