BRM V16 a párizsi Rétromobile szalonon
Tizenhat henger és 1500 köbcenti. Mi az?
A párizsi Rétromobile sokak szerint Európa legrangosabb oldtimer show-ja, megkerülhetetlen, lenyűgöző esemény, ahol elég egy nagyobb levegőt venni, és máris csendül egyet az ember zsebében a mobiltelefon - pénz érkezett a számlára. Hatalmas mázlim volt, mert a Citroen úgy döntött - meghívja a show-ra a Totalcart, hiszen 100. szülinapi partija lesz. Lecsaptam az útra, mert ilyen helyeken fura dolgokat talál az ember. Olyan... érdekeseket.
Például az egyik kedvenc autóját, simán, még ha abból a kedvencből összesen csak öt (más források szerint négy, de ezeket a régi versenyautókat mindig össze-vissza építgették egymás maradványaiból) létezett. Persze, ehhez megfelelően kell kedvenceket választani, és például semmiképpen sem Geely-katalógusokat kell lapozgatni.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265395/26539506_fee8573dffeeaa1dcc8448dc6c21c97e_wm.jpg)
A BRM V16 (Type 15) egyedülálló mérnöki alkotás volt, egy olyan merészség, mit merészség, vakmerőség, ami ma is elképesztőnek tűnik, hát még mennyire annak tűnhetett 1947-ben, amikor az angolok pont úgy le voltak gatyásodva, mint mi, s még évekig jegyre kapták a bezint, a cukrot, a kenyeret. Akkor kezdődött ugyanis a versenyautó fejlesztése.
Raymond Mays, a háború előtt sikeres ERA (English Racing Automobiles) versenyautók alkotója nem bírt magával, és a háború elmúltával, a britek hazafiságára építve grundolni kezdett egy másik, hasonló céget, a BRM-et (British Racing Machines). A tervezett versenyautó lényegében privát tőkéből, a beszállító cégek segítségével jött létre - utóbbiból összesen volt vagy 350. Assur már egyszer szép posztot írt a technikából, de amikor az ember élőben látja ezt az autót, nem lehet kibírni, muszáj még egyet odaböffenteni a netre.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265395/26539508_17b012396f8927316dbcbc3aa74afd7a_wm.jpg)
A kocsi műszaki alapjaihoz háború előtti német példákból merítettek - az első, kettős hosszlengőkaros, torziós rugós futóművet az Auto Union versenyautókról, a De Dion-rendszerű hátsót a Mercedes-Benz korábbi pályagépeiról koppintották, a váltó konstrukciós elve szintén egy másfél literes, V8-as Benz Ezüstnyíléból származott - a harmincas évek csúcstechnikája, pláne egy viszonylag gyenge létraalvázon azonban az ötvenes években már nem volt túl ütőképes.
A BRM V16-os első példányához a Girling különleges, három lefutó pofás féket tervezett, majd a későbbi példányok (1951-től) arról lettek híresek, hogy autóban bennük használtak először tárcsaféket - szintén Girlingeket. Különleges volt a Lockheed által tervezett, levegős rugóstag is, az állítható keménységhez szilokonolajos és levegős belső kamrákkal.
Épp elég finom cucc ez eddig is, de a motor olyan érdekes, hogy minden mást elhalványít, ami körülötte van. Egy akkori Formula-1-szabályokhoz igazodó, másfél literes, kétlépcsős Rolls-Royce kompresszorral feltöltött, V16-os motorról van szó, amelyet két darab 750 köbcentis, V8-as blokk szembefordításával kaptak, így a teljes szelepvezérlési mechanizmus praktikusan középre került. Jó megoldás ez a hetvenes, nyolcvanas évekbeli, és az utáni japán motorkerékpárok fantasztikus precizitással, nagy szériában, különleges kohászati technológiákkal előállított blokkjainál, nem annyira ígéretes egy háború sújtotta 40-es évek végi angol iparág 350 vegyes beszállítójától, vegyes pillanatokban megérkező, egyszerre csak az első indításkor tesztelhető motorban.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265395/26539548_68fb3f48e2038bd6dff19ba546166658_wm.jpg)
Mindez egy olyan blokkban ugye, aminek már mérve is 600 lóerőt (585 bhp) tudott, de egy hatvanas évek végi bemutató során, amikor afféle nosztalgiázáként Graham Hill meghajtotta, s nem korlátozták a fordulatszámát, néhány híján 800 lóerőt tolt ki magából. És azt 13 ezres percenkénti fordulaton...
Nem csoda, hogy a V16 az első, bemutatkozó Formula-1-es silverstone-i versenyén el se tudott indulni, pedig rettenetesen készültek rá. Hengerek repedtek, hajtórudak görbültek, dugattyúk lukadtak - a kocsit végül odareptették, de csak kiállították. Végül először szintén Silverstone-ban indult élesben, még abban az évben, de egy kisebb, Daily Mail által szervezett, bajnokságon kívüli futamon. A francia Raymond Sommer lefutotta az időmérő köröket, majd a rajtolásnál elstartolt... volna. A kocsi ugyanis eltörte a hátsó féltengely-kardáncsuklóját.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265395/26539512_e14c13dec8bd18a5e98494c6cc603cd4_wm.jpg)
A szerencsétlen kezdés után jött néhány laza győzelem Goodwoodban, bizonyítva, ha ez az autó kibírja a futamot, nyer is. A sikereken felbuzdulva a BRM-es csapat végre benevezte az első világbajnoki futamára is az autót - az 1951-es Brit Nagydíjra. Itt futott először hosszabbat a V16 és rögtön kiderült egy konstrukciós hiba - a motorból és az utastéren belül vezetett kipufogókból olyan borzalmas forróság áradt, hogy a pilóták hősokktól támolyogva estek ki az ülésből minden megállásnál. A lábukat kénytelenek voltak hőálló rongyokba burkolni, hogy elkerüljék a megégést, de a fordulatszám-maximumot 12 000-ről 10 500-ra kellett korlátozni, hogy ne keletkezzen akkora hőség belül. Még az is durva volt az akkori ellenfelek tükrében.
Az 1952-es szezon elején Stirling Moss vezette a kocsit, majd csatlakozott mellé az Alfa Romeót otthagyó Fangio is, aki élete legjobb autójának nevezte a BRM-et. Moss alatt állandóan rakoncátlankodott a BRM, ezért bosszúsan elhagyta a csapatot, Fangio pedig egy balesetben (Monzában, egy Maseratival) eltörte a nyakcsigolyáját és egy évre kiesett a versenyzésből. A BRM jó pilóta nélkül maradt, nem is nevezett néhány pontgyűjtő futamra, melyeket a Ferrari zsinórban meg is nyert. A helyzet lehetetlenségét látva - hiszen ekkora lemaradással reménytelenné vált az első helyezés - a csapat főnökei úgy döntöttek: a V16-ost kivonják a Formula-1-ből, abból a versenyből, amire készült, és Formula-2-ben próbálkoznak vele.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265395/26539514_4abbb3f02e3042ba8144aa7b3766fbb4_wm.jpg)
Egészen addig állandó problémák tarkították a BRM V16 pályafutását. Az alapgond az volt, hogy az addigi kompresszoros motoroknál a hengertömb és a hengerfej mindig egy darabból készült, a BRM-é viszont leszedhető volt. A tömítések nem bírták a nyomásokat, hengerfejek vetemedtek, tőcsavarok szakadtak. Ráadásul gyújtásproblémákkal is alaposan meg kellett küzdeniük, a nem kellően kihúzatott V16-os motor ugyanis hajlamos volt beköpni a gyertyáit, amelyek utána ki sem tudtak égni maguktól. Egy kissé elbaltázott gyertyaszett-csere fél órát tartott, s mire az autó visszatérhetett volna a versenybe, sokszor már nem indult azokkal a nagyobb hőértékű gyertyákkal.
Vicces, hogy pont 1952 végére kiköhögte a gyerekbetegségeit, és egészen megbízható lett. Nagy kár, hogy Fangiót nem láthattuk világbajnokságot nyerni vele, pedig a csapatvezetés szerint egyedül ő érezte igazán a kocsit. A kocsit, melynél a fordulatszámot tilos volt 8000 alá ejteni, ott ugyanis kvázi meghalt a motorja, viszont a maximuma 12 000-nél volt. A Rolls-Royce belső információi szerint, megfelelően beállítva, 5,6 baros maximális töltőnyomáson, 14 000-es fordulatszámon a motor számítások szerint tudta addigra a 800 lóerőt, versenybenzinnel esetleg kinyomta volna magából az 1000-et is.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265396/26539630_197c69a4f0ceeb10082532109148f228_wm.jpg)
Bár 1953-ra a V16 végre megkapta a kisebb kompresszort, melynek progresszívebben változó vezérésével már 5000-től használható lett a motorja, addigra megváltoztak a szabályok a Formula-1-ben, és a BRM/Fangio-páros, ha akart, se indulhatott volna a versenyszámban. Pedig amikor a franciaországi Albiban, az addigra felépült F1-bajnok még egyszer utoljára kipróbálta egy barátságos versenyen az autót, lazán megnyerte a futamot az akkor rettentő korszerű Ferrarival versenyző Alberto Ascari előtt. "Semmit nem hallottam ezeknek a BRM-eknek a zajától egész verseny alatt" - panaszkodott később Ascari. Ken Wharton, a BRM tesztpilótája ugyanezen a versenyen rommá törte a másik V16-ost.
Én személy szerint eddig is nagy rajongója voltam a BRM V16-osnak, számtalanszor megnéztem a videókat, amelyekben meghajtják, csak hogy halljam néha azt a teljesen valószerűtlen hangot, ami a torkaiból előtör.
Az a legtöbbet sztárolt YouTube-autó egy időben a Pink Floyd-dobos Nick Masoné volt, később Bernie Ecclestone-é lett. Azon kívül létezik még egy eredeti régi, világoszöld színben és egy későbbi, módosított Type 30-as a Donington Grand Prix Múzeumban, s beaulieu-i autómúzeumnak is van egy - azt nemzeti adakozásból tartják fenn. Utóbbit sajnos nem láthattam, amikor kint jártam, mert épp felújították.
Nos, az a felújítás most ért véget, az autót pedig kiállították a National Motor Museum Beaulieu standján. It's been a sympathetic restoration -mondja a kurátor bácsi a kocsi mellett, és mutogatja a repedéseket a festéken, bőrökön, a kopásokat a mechanikán - ez így gyönyörű, pláne, hogy most már teljesen működőképes is.
![](https://kep.index.hu/1/0/2653/26539/265396/26539632_c1a006a104035dd2a72ea9c192ea99cc_wm.jpg)
Ti nem készítettetek volna a helyemben videót? Elnézést a hebegésért, engem is meglepett, amikor belebotlottam, mindent fejből mondtam, ami a videóban szerepel, s kaptam összesen két és fél percet a standon. Ovációból ennyi is elég volt, ha többet hagynak, talán nem élem túl.
![](https://indexadhu.hit.gemius.pl/redot.gif?id=0thA4uchz4z8jgoCRrjw6uUUnKQFaphXhF49ybHqN0r.B7/stparam=uafodmjgku/fastid=gvsizggmkyvgllaijwbcnbspdnle/nc=0)