Tizenhat henger és 1500 köbcenti. Mi az?

A párizsi Rétromobile sokak szerint Európa legrangosabb oldtimer show-ja, megkerülhetetlen, lenyűgöző esemény, ahol elég egy nagyobb levegőt venni, és máris csendül egyet az ember zsebében a mobiltelefon - pénz érkezett a számlára. Hatalmas mázlim volt, mert a Citroen úgy döntött - meghívja a show-ra a Totalcart, hiszen 100. szülinapi partija lesz. Lecsaptam az útra, mert ilyen helyeken fura dolgokat talál az ember. Olyan... érdekeseket.

Például az egyik kedvenc autóját, simán, még ha abból a kedvencből összesen csak öt (más források szerint négy, de ezeket a régi versenyautókat mindig össze-vissza építgették egymás maradványaiból) létezett. Persze, ehhez megfelelően kell kedvenceket választani, és például semmiképpen sem Geely-katalógusokat kell lapozgatni.

A BRM V16 (Type 15) egyedülálló mérnöki alkotás volt, egy olyan merészség, mit merészség, vakmerőség, ami ma is elképesztőnek tűnik, hát még mennyire annak tűnhetett 1947-ben, amikor az angolok pont úgy le voltak gatyásodva, mint mi, s még évekig jegyre kapták a bezint, a cukrot, a kenyeret. Akkor kezdődött ugyanis a versenyautó fejlesztése.

Raymond Mays, a háború előtt sikeres ERA (English Racing Automobiles) versenyautók alkotója nem bírt magával, és a háború elmúltával, a britek hazafiságára építve grundolni kezdett egy másik, hasonló céget, a BRM-et (British Racing Machines). A tervezett versenyautó lényegében privát tőkéből, a beszállító cégek segítségével jött létre - utóbbiból összesen volt vagy 350. Assur már egyszer szép posztot írt a technikából, de amikor az ember élőben látja ezt az autót, nem lehet kibírni, muszáj még egyet odaböffenteni a netre.

A kocsi műszaki alapjaihoz háború előtti német példákból merítettek - az első, kettős hosszlengőkaros, torziós rugós futóművet az Auto Union versenyautókról, a De Dion-rendszerű hátsót a Mercedes-Benz korábbi pályagépeiról koppintották, a váltó konstrukciós elve szintén egy másfél literes, V8-as Benz Ezüstnyíléból származott - a harmincas évek csúcstechnikája, pláne egy viszonylag gyenge létraalvázon azonban az ötvenes években már nem volt túl ütőképes.

A BRM V16-os első példányához a Girling különleges, három lefutó pofás féket tervezett, majd a későbbi példányok (1951-től) arról lettek híresek, hogy autóban bennük használtak először tárcsaféket - szintén Girlingeket. Különleges volt a Lockheed által tervezett, levegős rugóstag is, az állítható keménységhez szilokonolajos és levegős belső kamrákkal.

Épp elég finom cucc ez eddig is, de a motor olyan érdekes, hogy minden mást elhalványít, ami körülötte van. Egy akkori Formula-1-szabályokhoz igazodó, másfél literes, kétlépcsős Rolls-Royce kompresszorral feltöltött, V16-os motorról van szó, amelyet két darab 750 köbcentis, V8-as blokk szembefordításával kaptak, így a teljes szelepvezérlési mechanizmus praktikusan középre került. Jó megoldás ez a hetvenes, nyolcvanas évekbeli, és az utáni japán motorkerékpárok fantasztikus precizitással, nagy szériában, különleges kohászati technológiákkal előállított blokkjainál, nem annyira ígéretes egy háború sújtotta 40-es évek végi angol iparág 350 vegyes beszállítójától, vegyes pillanatokban megérkező, egyszerre csak az első indításkor tesztelhető motorban.

Mindez egy olyan blokkban ugye, aminek már mérve is 600 lóerőt (585 bhp) tudott, de egy hatvanas évek végi bemutató során, amikor afféle nosztalgiázáként Graham Hill meghajtotta, s nem korlátozták a fordulatszámát, néhány híján 800 lóerőt tolt ki magából. És azt 13 ezres percenkénti fordulaton...

Nem csoda, hogy a V16 az első, bemutatkozó Formula-1-es silverstone-i versenyén el se tudott indulni, pedig rettenetesen készültek rá. Hengerek repedtek, hajtórudak görbültek, dugattyúk lukadtak - a kocsit végül odareptették, de csak kiállították.  Végül először szintén Silverstone-ban indult élesben, még abban az évben, de egy kisebb, Daily Mail által szervezett, bajnokságon kívüli futamon. A francia Raymond Sommer lefutotta az időmérő köröket, majd a rajtolásnál elstartolt... volna. A kocsi ugyanis eltörte a hátsó féltengely-kardáncsuklóját.

A szerencsétlen kezdés után jött néhány laza győzelem Goodwoodban, bizonyítva, ha ez az autó kibírja a futamot, nyer is. A sikereken felbuzdulva a BRM-es csapat végre benevezte az első világbajnoki futamára is az autót - az 1951-es Brit Nagydíjra. Itt futott először hosszabbat a V16 és rögtön kiderült egy konstrukciós hiba - a motorból és az utastéren belül vezetett kipufogókból olyan borzalmas forróság áradt, hogy a pilóták hősokktól támolyogva estek ki az ülésből minden megállásnál. A lábukat kénytelenek voltak hőálló rongyokba burkolni, hogy elkerüljék a megégést, de a fordulatszám-maximumot 12 000-ről 10 500-ra kellett korlátozni, hogy ne keletkezzen akkora hőség belül. Még az is durva volt az akkori ellenfelek tükrében.

Az 1952-es szezon elején Stirling Moss vezette a kocsit, majd csatlakozott mellé az Alfa Romeót otthagyó Fangio is, aki élete legjobb autójának nevezte a BRM-et. Moss alatt állandóan rakoncátlankodott a BRM, ezért bosszúsan elhagyta a csapatot, Fangio pedig egy balesetben (Monzában, egy Maseratival) eltörte a nyakcsigolyáját és egy évre kiesett a versenyzésből. A BRM jó pilóta nélkül maradt, nem is nevezett néhány pontgyűjtő futamra, melyeket a Ferrari zsinórban meg is nyert. A helyzet lehetetlenségét látva - hiszen ekkora lemaradással reménytelenné vált az első helyezés - a csapat főnökei úgy döntöttek: a V16-ost kivonják a Formula-1-ből, abból a versenyből, amire készült, és Formula-2-ben próbálkoznak vele.

Egészen addig állandó problémák tarkították a BRM V16 pályafutását. Az alapgond az volt, hogy az addigi kompresszoros motoroknál a hengertömb és a hengerfej mindig egy darabból készült, a BRM-é viszont leszedhető volt. A tömítések nem bírták a nyomásokat, hengerfejek vetemedtek, tőcsavarok szakadtak. Ráadásul gyújtásproblémákkal is alaposan meg kellett küzdeniük, a nem kellően kihúzatott V16-os motor ugyanis hajlamos volt beköpni a gyertyáit, amelyek utána ki sem tudtak égni maguktól. Egy kissé elbaltázott gyertyaszett-csere fél órát tartott, s mire az autó visszatérhetett volna a versenybe, sokszor már nem indult azokkal a nagyobb hőértékű gyertyákkal.

Vicces, hogy pont 1952 végére kiköhögte a gyerekbetegségeit, és egészen megbízható lett. Nagy kár, hogy Fangiót nem láthattuk világbajnokságot nyerni vele, pedig a csapatvezetés szerint egyedül ő érezte igazán a kocsit. A kocsit, melynél a fordulatszámot tilos volt 8000 alá ejteni, ott ugyanis kvázi meghalt a motorja, viszont a maximuma 12 000-nél volt. A Rolls-Royce belső információi szerint, megfelelően beállítva, 5,6 baros maximális töltőnyomáson, 14 000-es fordulatszámon a motor számítások szerint tudta addigra a 800 lóerőt, versenybenzinnel esetleg kinyomta volna magából az 1000-et is.

Bár 1953-ra a V16 végre megkapta a kisebb kompresszort, melynek progresszívebben változó vezérésével már 5000-től használható lett a motorja, addigra megváltoztak a szabályok a Formula-1-ben, és a BRM/Fangio-páros, ha akart, se indulhatott volna a versenyszámban. Pedig amikor a franciaországi Albiban, az addigra felépült F1-bajnok még egyszer utoljára kipróbálta egy barátságos versenyen az autót, lazán megnyerte a futamot az akkor rettentő korszerű Ferrarival versenyző Alberto Ascari előtt. "Semmit nem hallottam ezeknek a BRM-eknek a zajától egész verseny alatt" - panaszkodott később Ascari. Ken Wharton, a BRM tesztpilótája ugyanezen a versenyen rommá törte a másik V16-ost.

Én személy szerint eddig is nagy rajongója voltam a BRM V16-osnak, számtalanszor megnéztem a videókat, amelyekben meghajtják, csak hogy halljam néha azt a teljesen valószerűtlen hangot, ami a torkaiból előtör.

Az a legtöbbet sztárolt YouTube-autó egy időben a Pink Floyd-dobos Nick Masoné volt, később Bernie Ecclestone-é lett. Azon kívül létezik még egy eredeti régi, világoszöld színben és egy későbbi, módosított Type 30-as a Donington Grand Prix Múzeumban, s beaulieu-i autómúzeumnak is van egy - azt nemzeti adakozásból tartják fenn. Utóbbit sajnos nem láthattam, amikor kint jártam, mert épp felújították.

Nos, az a felújítás most ért véget, az autót pedig kiállították a National Motor Museum Beaulieu standján. It's been a sympathetic restoration -mondja a kurátor bácsi a kocsi mellett, és mutogatja a repedéseket a festéken, bőrökön, a kopásokat a mechanikán - ez így gyönyörű, pláne, hogy most már teljesen működőképes is.

Ti nem készítettetek volna a helyemben videót? Elnézést a hebegésért, engem is meglepett, amikor belebotlottam, mindent fejből mondtam, ami a videóban szerepel, s kaptam összesen két és fél percet a  standon. Ovációból ennyi is elég volt, ha többet hagynak, talán nem élem túl.